Elżbieta Dzierzgwa
Strefa
Importera
Krótkie, konkretne lekcje bez prawniczego ani logistycznego żargonu.
Znajduj odpowiedzi, podejmuj właściwe decyzje
i rozwijaj swój biznes na swoich zasadach.
Kliknij, aby pobrać bezpłatny materiał i dołączyć do newslettera Strefy Importera. Będę dzielić się z Tobą kolejnymi lekcjami, praktycznymi poradami oraz kluczowymi aktualizacjami ze świata importu i logistyki.
Zakupy
Pewnie będzie. Dlaczego miałby nie żądać, skoro nie pytasz o inne warunki? Przedpłata jest dla dostawcy idealna: produkcja opłacona, zysk zrealizowany natychmiast.
Najgorzej mają niedoświadczeni nowicjusze i nieśmiali, przekonani, że bez zaakceptowania warunków dostawcy nie dostaną tego, czego potrzebują.
Tymczasem handel nie polega na wystosowaniu przez klienta uprzejmej prośby o sprzedaż towaru i oczekiwaniu na łaskawą odpowiedź. To transakcja dwustronna, w której każda ze stron dostaje to, czego potrzebuje.
Warto więc ustalić warunki korzystne dla obu stron.
Oczywiście strona pewniejsza siebie będzie próbowała przechylić szalę na swoją korzyść i przekonać drugą, że to jej ryzyko jest większe. Ale to wcale nie musi być prawda.
Piszę o tym, bo sama tak zaczynałam. Wydawało mi się, że dostawca rządzi. Tak mnie zresztą nauczono, gdy przyszłam do zakupów. Z czasem przestało mi to odpowiadać i zaczęłam komunikować swoje wymagania i prośby.
A ponieważ zawsze starałam się być rzetelna we współpracy, dostawcy w większości je spełniali.
To ważne: jeśli dostawca lubi z Tobą pracować – nie tylko dlatego, że płacisz na czas – masz dużą szansę ułożyć współpracę po swojemu, nawet jeśli wymaga to od niego dodatkowego wysiłku.
Jeden z moich ulubionych „pracowych” komplementów to: „Pani Ela jest wymagająca, ale sprawiedliwa”.
Jednym z najważniejszych argumentów za negocjowaniem korzystnych warunków płatności jest uniknięcie sytuacji, w której Ty płacisz dostawcy z góry, a Twoi klienci płacą Ci po 30 dniach.
Szczególnie na początku to ekstremalnie ważne, jeśli nie masz wolnych nadwyżek finansowych i musisz korzystać z kredytu albo pożyczki od teścia. 😉
Dłuższy termin płatności daje też większą przestrzeń na większe zamówienia i finansowanie działań promocyjnych oraz sprzedażowych, które mogą przynieść efekty jeszcze przed terminem zapłaty.
Jest jeszcze jedna ważna rzecz: odpowiedzialność wobec dostawców. Jeśli widzisz, że zbliżają się problemy z płatnościami, nie zadłużaj się na maksa i nie znikaj bez echa. Komunikuj się szczerze, miej plan naprawczy i dotrzymuj słowa. Wtedy możesz liczyć na wsparcie.
No więc jakie masz warunki płatności? 100% z góry?
Negocjuj! Na przykład:
- 20% po potwierdzeniu zamówienia, 80% po dostawie;
- 20% z góry, 80% w 60 dni od daty B/L;
- 100% X dni po dostawie
- akredytywa 90 dni;
- …
Opcji jest wiele. Jeśli masz argumenty w postaci dobrej współpracy i terminowych płatności, a dostawca Ci ufa, masz większe szanse na zmianę warunków na takie, które wesprą Twój biznes.
Przygotuj się i próbuj.
Import to nie seria zdarzeń. To seria decyzji.
Zdecyduj, na jakich warunkach chcesz współpracować z dostawcą i przedstaw mu swoje oczekiwania.
Nie wiesz, jak się do tego zabrać? Napisz do mnie. Przygotujemy Cię do negocjacji.
Co najmniej mocno Cię wyręczy. Ale po kolei.
Na LinkedInie i w sieci pojawia się coraz więcej publikacji o wykorzystaniu AI w zakupach. Automatyzacja, oszczędności, optymalizacja procesów. Praca działów zakupów ze sztuczną inteligencją wydaje się nieunikniona.
I pewnie tak jest.
Niezależnie od tego, na jakim etapie rozwoju firmy jesteś, AI może pomóc Ci wyszukiwać potencjalnych dostawców, porównywać oferty, analizować dane czy szukać informacji o przepisach.
Jest tylko jeden warunek, który musi wybrzmieć: musisz potrafić to sprawdzić.
Jeśli nie masz wiedzy pozwalającej zakwestionować odpowiedź AI, może Ci ona sprzedać totalną ściemę. I zrobi to tak przekonująco, że nawet nie zauważysz, kiedy trafisz na przysłowiowe manowce:
AI może Ci przedstawić nieaktualne wymagania prawne jako obowiązujące. Może też zbudować proces zakupowy na zasadach, które dotyczą innego kraju lub branży.
Poprosisz o ocenę swojego pomysłu? Zamiast go rzetelnie zakwestionować, może skupić się na potwierdzaniu Twoich założeń.
A może porówna Ci oferty dostawców, ale pominie różnice w warunkach dostawy, kosztach lub wymaganiach technicznych. Wynik będzie wyglądał profesjonalnie. Ale czy na jego podstawie podejmiesz dobrą decyzję?
Jeśli nie zauważysz błędu, możesz wdrożyć niewłaściwe rozwiązanie, przekazać błędne informacje pracownikom albo podjąć zbyt kosztowną decyzję zakupową.
I co teraz❓ Nie korzystać z AI❓
Wręcz przeciwnie. Ale: najpierw poznaj podstawy, potem usprawniaj i automatyzuj.
Zrozum specyfikę branży, zasady zakupów i importu, liczenia kosztów. Wiedz, czego potrzebujesz i jakie kryteria ma spełniać dobra odpowiedź. Zadawaj precyzyjne pytania, proś o wskazanie źródeł i weryfikuj informacje, szczególnie te dotyczące przepisów, kosztów i zobowiązań.
AI może być świetnym wsparciem. Ale nie zastąpi wiedzy, której potrzebujesz, żeby ocenić jej odpowiedzi.
✅ Ja uczę właśnie tych podstaw: co, z kim, jak i po co.
Umów się na rozmowę. Przyjrzymy się Twoim zakupom, porozmawiamy o podstawach i sprawdzimy, czy jesteś gotów używać AI tak, żeby rzeczywiście pomagała Ci prowadzić biznes.
PS. Przykłady błędów AI, które widzisz w tym poście, zaproponowała… AI. 😉 Zresztą, sama nie raz przekonałam się, jak przekonująco potrafi podać błędną odpowiedź. Dlatego właśnie warto wiedzieć, co się robi, zanim zacznie się to automatyzować.
Możesz wynegocjować najlepszą cenę zakupu, możesz dokładnie wyliczyć koszt sprowadzenia towaru - i nadal nie będziesz wiedział, ile naprawdę będzie Cię kosztował ten zakup.
Dlaczego? Bo część kosztów pojawi się dopiero później.
Towar trafi do magazynu i zostanie tam na krócej lub dłużej.
Będziesz obsługiwać reklamacje, prowadzić naprawy, zamawiać części.
Twoi pracownicy poświęcą czas na dodatkową obsługę.
A może nic z tego się nie wydarzy.
Dlatego TCO – Total Cost of Ownership – czyli całkowity koszt posiadania - nie jest kolejną tabelką z oszacowanymi kosztami.
🕧 TCO zmienia się w czasie.
Już na etapie planowania zamówienia możesz oszacować przyszłe koszty i ryzyko, sprawdzić dostawcę i produkt.
Ale i tak nie będziesz jeszcze wiedział, ile naprawdę zapłacisz.
Dopiero czas pokaże, czy:
→ produkt generuje reklamacje,
→ sprzedaż idzie tak szybko, jak zakładałeś,
→ serwis kosztuje tyle, ile przewidziałeś,
→ dostawca dotrzymuje ustaleń,
→ „tańszy” zakup rzeczywiście pozostał tańszy.
TCO nie jest liczbą którą obliczasz raz. To założenie, które później trzeba konfrontować z rzeczywistością.
Tutaj widzę jedną z głównych różnic między firmami, które kupują, a tymi, które świadomie zarządzają zakupami.
Pierwsi porównują oferty przed zakupem.
Drudzy wracają później do swoich decyzji i sprawdzają: „Czy nasze założenia się potwierdziły?”
Pytanie, na które odpowiada TCO to nie tylko: „Ile będzie w sumie kosztował ten zakup?”
Ale także: „Czy rzeczywistość potwierdza, że to była dobra decyzja?”
Cena zakupu to dopiero początek.
Landed cost pokazuje koszt sprowadzenia.
TCO przypomina, że prawdziwy koszt decyzji zakupowej ujawnia się długo po wysłaniu zamówienia.
Jeśli chcesz nauczyć siebie lub swój zespół patrzeć na decyzje zakupowe szerzej niż przez cenę i fakturę zakupową, porozmawiajmy.
👉 Konsultacja, mentoring albo szkolenie — zależnie od tego, czego potrzebujesz.
Landed cost najczęściej kojarzy się z prostym równaniem:
🟰 cena towaru + transport + cło = koszt importu.
Ale w praktyce rachunek może być znacznie dłuższy.
Do kosztu sprowadzenia towaru dochodzą również takie pozycje jak:
→ koszt odprawy i obsługi celnej,
→ THC, handling i inne dodatki,
→ transport do magazynu,
→ ubezpieczenie,
→ koszty finansowania,
→ dodatkowa obsługa lub magazynowanie,
→ koszty wynikające z opóźnień, np. demurrage czy detention.
Tutaj zaczyna się ciekawsza część:
👉 Nie wszystkie te koszty są po prostu „kosztami importu”.
Niektóre to warunki, które zaakceptowaliśmy przy zakupie.
Inne są efektem sposobu organizacji transportu.
Jeszcze inne pojawiają się dlatego, że uznajemy je za stały element transakcji i nawet nie próbujemy ich negocjować.
Tu pojawia się różnica między dwoma sposobami patrzenia na landed cost.
❓Pierwszy: „Ile ostatecznie kosztował mnie ten towar?”
To ważne. Bez tego trudno prawidłowo ocenić marżę czy rentowność zakupu.
❓ Drugi: „Dlaczego kosztował mnie właśnie tyle?”
To pytanie jest znacznie ciekawsze z punktu widzenia zakupów, bo pozwala zobaczyć nie tylko koszt, ale również decyzje, które ten koszt wygenerowały.
Cena transportu.
Warunki dostawy.
Warunki płatności.
Sposób organizacji odprawy.
Dodatkowe opłaty na fakturach.
Każda z tych pozycji może wyglądać jak kolejny nieunikniony koszt, ale nie każda musi nim być.
Landed cost nie powinien być tylko podsumowaniem kosztów po dostawie.
Dobrze wykorzystany staje się narzędziem do podejmowania decyzji zakupowych.
Pytanie „Za co płacę i dlaczego tyle?” może być początkiem prawdziwej analizy.
Jeśli chcesz sprawdzić, gdzie w Twoim imporcie powstają koszty, których nie widać na pierwszy rzut oka, możemy przeanalizować transakcję, proces zakupowy albo sposób pracy zespołu.
Konsultacja, mentoring albo szkolenie — zależnie od tego, czego potrzebujesz.
Jedną? Niekoniecznie.
Ten sam towar może mieć kilka różnych cen zakupu — w zależności od tego, co ta cena obejmuje i na jakich warunkach kupujesz.
Dostawca A:
EXW 10 EUR
Dostawca B:
FOB 11 EUR
Dostawca C:
CIF 12 EUR
Jeśli spojrzymy tylko na cenę jednostkową, wynik jest prosty:
10 < 11 < 12
Tylko że to nie są trzy ceny za dokładnie te same warunki dostawy.
👉 Przy EXW cena odnosi się do towaru wydanego Ci z magazynu sprzedawcy.
👉 Przy FOB dostawca bierze na siebie określony zakres kosztów i odpowiedzialności związanych z dostarczeniem towaru na statek.
👉 Przy CIF w cenie zawarty jest również koszt frachtu i ubezpieczenia do uzgodnionego portu przeznaczenia.
Dlatego 10 EUR EXW nie można po prostu zestawić z 12 EUR CIF i powiedzieć: „ten dostawca jest tańszy o 2 EUR”, albo - jeszcze lepiej: "o 20%"
To jeden z powodów, dla których sama cena z oferty nie wystarcza do rzetelnego porównania kosztu zakupu.
Co więcej, cena zakupu może się zmieniać nie tylko dlatego, że dostawca zmienił cenę produktu.
Na cenę mogą wpływać między innymi:
→ wielkość zamówienia,
→ MOQ,
→ specyfikacja i opakowanie,
→ warunki płatności,
→ Incoterms,
→ miejsce dostawy,
→ zakres usług po stronie dostawcy.
W negocjacjach pytanie „Ile możecie zejść z ceny?” nie zawsze prowadzi do obniżenia kosztu zakupu.
Czasem lepiej zmienić warunki transakcji niż obniżyć cenę produktu o kilka centów.
💡 Cena zakupu jest ceną za konkretną specyfikację produktu, konkretny zakres odpowiedzialności dostawcy i konkretne warunki transakcji.
👉 A gdy już wiesz, co naprawdę oznacza cena zakupu, pojawia się kolejne pytanie: ile ten zakup będzie mnie kosztował, zanim towar trafi do mojego magazynu?
To już jest temat landed cost - kosztu sprowadzenia towaru. Wrócimy do niego wkrótce.
✳️ Jeśli chcesz sprawdzić, czy Twoja firma rzeczywiście porównuje ceny zakupu w sposób, który pozwala podejmować dobre decyzje — napisz do mnie. Możemy przejść przez konkretny przypadek podczas konsultacji albo szkolenia dla zespołu.
Brzmi dziwnie?
Przecież każdy zrobił swoją robotę.
Zakupowiec dobrze przygotował zamówienie. Dostawca wyprodukował towar. Spedytor zorganizował transport.
A jednak towar nie dotarł na czas, klient zrezygnował, a zakładana marża znikła.
👉 Co poszło nie tak?
Często problem nie tkwi w pojedynczym działaniu, lecz pojawia się na styku decyzji.
Zakupowiec ustalił z dostawcą zmianę specyfikacji — ale informacja nie trafiła do produkcji.
Dostawca wyprodukował towar zgodnie z dokumentacją — ale dokumentacja zawierała nieaktualne ustalenia.
Spedytor zarezerwował transport — ale zamówienie było gotowe później, niż zakładano.
Sprzedaż wiedziała, że klient potrzebuje towaru w konkretnym terminie — ale ta informacja nie wpłynęła na sposób złożenia zamówienia.
👉 Sama decyzja nie wystarczy. Musi jeszcze przełożyć się na właściwe działanie.
———
👉 Nie każdy problem powinien kończyć się szukaniem winnego.
Czasami trzeba znaleźć miejsce, w którym proces przestał działać.
Jeśli po każdym problemie:
→ zmieniasz dostawcę,
→ zmieniasz spedytora,
→ poprawiasz dokumenty,
→ robisz kolejne szkolenie dla zakupów,
a po kilku miesiącach pojawia się następny problem albo wraca ten sam… to być może nie masz problemu z ludźmi.
👉Masz problem z procesem.
Import jest systemem naczyń połączonych:
Decyzja zakupowa wpływa na produkcję. ▶️
▶️ Produkcja wpływa na transport. ▶️
▶️ Transport wpływa na dostępność towaru. ▶️
▶️ Dostępność wpływa na sprzedaż. ▶️
▶️ Sprzedaż wpływa na kolejne decyzje zakupowe.
Dlatego dobry zakupowiec powinien nie tylko umieć dobrze negocjować.
👉 Powinien też wiedzieć co jego decyzje uruchamiają dalej.
W imporcie nie wystarczy pytać:
❓„Kto popełnił błąd?”
Czasami ważniejsze pytanie brzmi:
❓„W którym miejscu nasz proces pozwolił, żeby ten błąd stał się problemem?”
Nie kontrolujesz wszystkich zdarzeń w imporcie, ale możesz lepiej kontrolować własne decyzje.
👉 Od tego zaczyna się działający import.
A u Ciebie?
👉 Kiedy ostatnio coś poszło nie tak w imporcie? Szukaliście wtedy winnego czy przyczyny? 😉
———
Pomagam firmom uporządkować import tak, aby decyzje zakupowe, dostawcy, logistyka, koszty i ryzyko tworzyły jeden spójny proces. Mogę pomóc Twojej.
Nie dyskutuje z klientami, nie wymyśla reklam i nie nagrywa rolek. Wysyła zamówienie i czeka na towar. Laba.
Tylko że dział zakupów raczej się z tym nie zgodzi. 😉
W imporcie naprawdę sporo może pójść nie tak. I wiele z tych rzeczy dzieje się poza kontrolą działu zakupów.
🫣 Po stronie zakupów (mały rachunek sumienia):
→ zamówienie wysłane za późno
→ zamówiona zła ilość – za mało albo za dużo
→ zamówienie bez uwzględnienia zmian ustalonych z dostawcą
→ brak kontroli dokumentów handlowych lub certyfikatów
→ nieustalone warunki realizacji zamówienia
→ błędna cena zakupu
→ brak negocjacji, choć były do przeprowadzenia
😐 Skutek?
Brak towaru wtedy, kiedy jest potrzebny. Utracona sprzedaż. Dodatkowe koszty transportu. Niższa marża. A czasem – utrata klienta.
🏬 Po stronie dostawcy:
→ specyfikacja została źle zrozumiana (komunikacja?)
→ wyprodukowano niewłaściwy towar
→ produkcja się opóźniła
→ zatwierdzone zmiany nie trafiły do produkcji
→ zamówienie gdzieś tajemniczo „zniknęło”
→ towar przyjechał z wadą widoczną albo ukrytą
→ dokumentacja jest nieprawidłowa lub niekompletna
😐 I znowu: koszty, opóźnienia, reklamacje, utrata marży.
Do tego dochodzą błędy, których nie popełnił ani kupujący, ani dostawca.
🚢 Spedytor, transport i zdarzenia zewnętrzne:
Zmiana stawki frachtu. Rolowanie kontenera. Brak miejsca na statku. Brak kontenera. Brak ciężarówki. Opóźnienie z powodu pogody, konfliktu czy innych zakłóceń.
Czasami to powód do zmiany spedytora.
Ale nie każde opóźnienie oznacza, że spedytor zawinił. Jeśli problem jest niezależny od niego, zmiana firmy może nie rozwiązać problemu.
✴️ Swoje trzy grosze dokłada też klient.
Rezygnuje z zamówienia. Nie odbiera towaru. Nie płaci.
Jeśli towar został sprowadzony specjalnie dla niego, robi się naprawdę mało ciekawie.
😐 Towar zostaje w magazynie, pieniądze są zamrożone, dochodzą koszty magazynowania i finansowania. A dział sprzedaży musi znaleźć na niego nowego klienta (czytaj: wydać więcej, by znaleźć nowego nabywcę).
Czy można uniknąć tych wszystkich sytuacji?
❌ Nie.
✳️ Ale można znacznie ograniczyć liczbę tych, które wynikają z błędnych decyzji, braku kontroli albo niewłaściwej kolejności działań.
Trzeba rozumieć, jak działa import: co ma się wydarzyć wcześniej, co później, które informacje i kiedy muszą zostać potwierdzone i gdzie czekają ryzyka.
Tego można się nauczyć. I nawet nie trzeba uczyć się wyłącznie na własnych błędach.
❓Który z tych problemów znasz z własnego importu?
Jeśli pomyślałeś: „przerabialiśmy to”, to czas zacząć porządkowanie procesu importowego. Napisz do mnie lub umów się na bezpłatną konsultację.
Kogo zatrudnisz do zakupów międzynarodowych?
Osobę, która świetnie rozmawia z dostawcami?
Czy osobę, która przed rozmową dokładnie sprawdza dane, przygotowuje alternatywy i wie, gdzie leży granica?
Analiza ogłoszeń o pracę w dziale zakupów i zarządzania dostawami pokazała, że najbardziej pożądane cechy to:
- ✅ sumienność i rzetelność,
- umiejętność ✅ samodzielnej pracy,
- odporność na stres,
- elastyczność,
- otwartość na nowe doświadczenia,
- proaktywność.
Ekstrawersja była obecna, ale ❌ nie była cechą dominującą.
Ciekawe.
Zakupy z zewnątrz mogą wyglądać jak bardzo ekstrawertyczna profesja:
✴️ negocjacje → telefony → dostawcy → spotkania → targi → przekonywanie → konflikty → networking.
Ale rdzeń dobrej pracy zakupowej jest zupełnie inny:
✳️ analiza → przygotowanie → porównanie → sprawdzenie → właściwe pytania → obserwacja → decyzja.
A „proaktywny” nie oznacza „ekstrawertyczny”.
Dobry zakupowiec może być introwertykiem, ale jednocześnie musi umieć ✅ przełączać się między trybem analitycznym a społecznym.
Może potrzebować ciszy po kilku godzinach spotkań, a jednocześnie podczas negocjacji bez problemu:
- zadzwoni do chińskiego dostawcy,
powie „nie”,
- zakwestionuje cenę,
- poprosi o ustępstwo,
- poprowadzi trudną rozmowę,
- utrzyma relację.
To nadal może być introwertyk.
Tutaj pojawia się ciekawy kontrast.
Handlowiec:
„Porozmawiajmy, zobaczymy, co z tego wyniknie.”
Zakupowiec:
„Najpierw chcę wiedzieć, co dokładnie kupuję, jakie mam alternatywy, jaki będzie TCO i gdzie jest ryzyko. Dopiero wtedy będziemy rozmawiać.”
Dlatego ✅ cichy, spokojny zakupowiec może być znacznie groźniejszym negocjatorem niż bardzo przebojowy ekstrawertyk. 😉
✳️ Być może najlepszy profil do zakupów znajduje się gdzieś pomiędzy introwersją a ekstrawersją. ✳️
Co powiesz na 🤔 ambiwertyka?
💡Zakupowiec musi umieć zmieniać tryb.
Raz:
„Potrzebuję danych. Dajcie mi chwilę.”
A pięć minut później:
„Nie. Ta cena jest nie do zaakceptowania. Proszę pokazać mi, co możemy zmienić.”
Właśnie ta ✅ elastyczność społeczna może być ogromnym atutem:
🧠 analiza i przygotowanie
🗣️ rozmowa i negocjowanie
👀 słuchanie i obserwacja
⚔️ asertywność, kiedy druga strona przesuwa granicę
Czasami najlepszym ruchem negocjacyjnym jest 🤫 nie powiedzieć nic.
Gdybym miała stworzyć „idealny profil” zakupowca, wyglądałby tak:
👍 sumienność + samodzielność + analityczność + odporność + asertywność + elastyczność społeczna.
A ambiwertyzm?
✳️ Dodatkowy atut.
A Ty kogo zatrudniłbyś do zakupów: ekstrawertyka, introwertyka czy ambiwertyka?
———
Uczę zespoły zakupowe, niezależnie od osobowości 😉, jak importować przewidując koszty, ograniczając ryzyko i budując marżę. Przejdź od teorii do narzędzi dających strategiczny efekt.
Przed wakacjami Polacy nakupowali mnóstwa rzeczy, które przeżyją krócej niż wakacyjna opalenizna.
Średnia wartość zakupów na AliExpress, Temu czy Shein to 120 zł - łatwo się pogodzić z taką stratą i produkt wyrzucić.
W okresie od października 2024 do października 2025 te platformy wygenerowały w Polsce łączną sprzedaż na poziomie 11,6 mld zł - to tyle, ile rocznie wydaje ponad pół miliona Polaków.
Jesteśmy wolnymi ludźmi, zasada wolnego rynku dotyczy wszystkich. Chińscy sprzedawcy mogą i będą nam sprzedawać wszystko, co zechcemy kupić. ➡️ Słowo clue to „zechcemy".
„Zalewają nas" buble z Azji? Ok, ale przecież ktoś podejmuje decyzje o zakupie takich a nie innych produktów.
Do kogo ostatecznie trafiają towary z chińskich platform? Okazuje się, że jedną z charakterystycznych grup nabywców jest pokolenie Zet, którego spora część kupuje na Shein – symbolu nadprodukcji tekstylnych jednorazówek, jednocześnie deklarując, że katastrofa klimatyczna, ekologia i etyczna produkcja to dla nich absolutne priorytety. To tzw. intention-action gap.
Tak, ja wiem, że zostaliście zhakowani przez platformy i FOMO, ale: hello! Jesteście dorośli!
Każdy z nas ma wpływ i może decydować czy i co kupować.
I nie z powodu ESG, ale żeby wydawać pieniądze w interesie własnego budżetu, żeby po oceanie nie pływał cały dodatkowy kontynent śmieci, żeby nie walczyć codziennie z wkurzonymi usterką klientami, żeby nie mieć moralnego kaca po wręczeniu prezentu, który podziałał przez dwa tygodnie.
To dotyczy tak samo konsumentów, jak i przedsiębiorców, zamawiających towar kontenerami.
Niektórzy przedsiębiorcy mylą wolny rynek z filmami typu „zabili go i uciekł". Kupują najtańsze towary, wciskają je spragnionym okazji rodakom, a potem – niczym ninja – znikają w dymie niespełnionych gwarancji. Psują rynek podwójnie: klient nie wróci, a złą opinią hojnie się podzieli.
Paradoks jest taki, że dobre produkty często są bardziej opłacalne.
Mniej reklamacji
Mniej zwrotów
Lepsze opinie
Wyższe marże
Klienci wracają
Pewnie, że trzeba włożyć w to trochę czasu i wysiłku. Ale czy chcesz budować biznes, czy przez całe życie być biznesowym partyzantem?
Nie masz wiedzy, jak to robić lepiej? To akurat najmniejszy problem. Umów się na konsultację ze mną. Ustalimy, czy to rzeczywiście skomplikowane, czy jednak całkowicie w zasięgu.
„Najniższa cena często oznacza najwyższy koszt – tylko przesunięty w czasie.”
Na pierwszy rzut oka brzmi to jak paradoks. Ale każdy, kto choć raz prowadził import wie, że niska cena potrafi się zmienić w najdroższy zakup, jeśli brakuje analizy całkowitego kosztu posiadania – TCO (Total Cost of Ownership).
Cena na fakturze to dopiero początek historii.
Potem przychodzi czas na: koszt transportu, cło, kurs waluty, czas dostawy, kontrolę jakości, reklamacje, utrzymanie zapasu, opóźnienia czy przychody utracone z powodu niedostarczonego towaru.
Te elementy, nieuwzględnione na starcie, w praktyce zjadają całą „oszczędność”.
Przykład: firma, którą poprosiła mnie o pomoc, kupiła komponenty 20% taniej, od nowego dostawcy z Azji. Z powodu opóźnień, dostawa przesunęła się o trzy tygodnie, jakość części wymagała poprawek, a zapchana produkcja nie była ich w stanie wykonać natychmiast.
Kiedy policzyliśmy całość – koszty transportu lotniczego, straty spowodowane przestojem i dodatkową kontrolę jakości – realna cena zakupu była o 17% wyższa niż u dotychczasowego dostawcy.
To nie był błąd w zakupach. To był błąd w myśleniu o zakupach.
Mądre zakupy to nie te z najniższą ceną jednostkową, ale te, które wspierają przepływ, jakość i rentowność.
To wybory oparte na danych, na analizie TCO, na zrozumieniu, że wartość transakcji nie kończy się na fakturze.
W firmach, które działają dojrzale zakupowo, analiza TCO to standard.
Nikt tam nie pyta: „Ile to kosztuje?”, ale:
➡️ „Ile to nas będzie kosztować do momentu, aż produkt dotrze do klienta?”
➡️ „Czy jesteśmy przygotowani na zwroty, reklamacje i serwis?”
➡️ „Jak to wpływa na marżę i płynność?”
Optymalizacja tych obszarów – jakości, zgodności, komunikacji i terminowości – często daje firmie większy efekt finansowy niż samo „negocjowanie centa” na cenie zakupu.
To myślenie kategoriami wartości, nie ceny.
To świadomość, że każdy zakup to inwestycja – w ciągłość operacji, zadowolenie klienta i spójność całego łańcucha dostaw.
A teraz pytanie, które warto sobie zadać:
👉 Co mierzą Twoje KPI zakupowe – cenę, czy rentowność?
Jeśli Twój ranking wskaźników wciąż wygrywa „najniższa cena zakupu”, może czas na aktualizację wskaźników.
Masz wątpliwości, czy kalkulujesz to, co rzeczywiści wpływa na cenę i marżę? Porozmawiajmy. Umów się na bezpłatną konsultację.
Jeden z twórców na Instagramie powtarza: „Pracujemy z tym, co mamy”.
W imporcie to zdanie ma bardzo konkretne znaczenie.
Po pierwsze: nigdy nie zakładaj, że druga strona znaczy w transakcji więcej niż Ty.
Nauka tej zasady zabrała mi sporo importowego życia.
Nawet jeśli jesteś początkującym importerem, masz coś, na czym zależy dostawcy, na przykład: pieniądze i dostęp do swojego rynku.
Oczywiście, inaczej będzie, gdy przychodzisz do monopolisty, wówczas możesz mieć mniejsze pole manewru, ale to nie są częste sytuacje.
Po drugie: wybieraj i negocjuj.
Jedna z moich ulubionych metod to: próbkowanie.
Negocjuj z dostawcą warunki płatności za towar. Każde 30/70 powinno się kiedyś skończyć. Co w zamian? 20/80 - 20/80 po 60 dniach, 100 po dostawie - możliwości jest wiele i zależą od Twojej historii z dostawcą.
Nie gódź się na CIF z minimalnymi warunkami ubezpieczenia towaru.
Nie wierz, że cena towaru przy FOB i EXW jest taka sama. Twój dostawca nie jest świętym Mikołajem.
Ze swoim spedytorem negocjuj warunki płatności, nie tylko stawkę za fracht. Nie trzeba być dużą firmą, żeby korzystać z odroczonej płatności. Wystarczy być solidnym płatnikiem.
Nigdy nie pomijaj warunków, których nie rozumiesz. Pytaj o wyjaśnienie - chodzi o Twoje pieniądze, nie o Twoją dumę.
Policz landing cost - wszystkie koszty do momentu, gdy towar lub materiał „wyląduje” w Twoim magazynie. Dopiero wtedy wiesz, jaka powinna być cena sprzedaży (o TCO porozmawiamy innym razem).
Po trzecie: Oceniaj realistycznie swoje mocne i słabe strony.
Szanuj argumenty drugiej strony, ale twardo negocjuj warunki jak najkorzystniejsze dla Ciebie.
Ustal warunki minimum, poniżej których nie schodzisz.
Miej Plan B. Zawsze.
Na koniec banalne, ale najważniejsze.
Po czwarte: Ucz się, bądź na bieżąco, bo świat codziennie wygląda inaczej.
Import, ani jakikolwiek biznes, nie nagradza za czekanie aż sprawy się same rozwiążą, aż dostawca sam zaproponuje coś korzystniejszego.
Jeśli chcesz sprawdzić, gdzie w Twoich transakcjach są słabości i rezerwy — zapraszam na bezpłatną konsultację.
Chcesz, żeby Twój towar był na półkach na Gwiazdkę? Zamów go w lipcu.
Kupowanie z Azji to zupełnie inny świat niż zakupy w Polsce czy w UE. Odległość, czas, procedury, transport, zakłócenia – każdy z tych elementów wpływa na to, kiedy Twój towar faktycznie trafi do magazynu.
Przyjmijmy uproszczony scenariusz: Masz już wybrany produkt, zatwierdzone próbki i dograne szczegóły. Towar jest produkowany na zamówienie (np. kontener 20 FT).
Zaliczka: Po potwierdzeniu zamówienia wpłacasz 30% zaliczki – formalności i księgowanie to ok. tygodnia.
Produkcja: Około 45 dni.
Kontrola i finał: Gdy zbliża się koniec, dostawca prosi o zapłatę pozostałych 70%. Ty jednak chcesz najpierw sprawdzić towar (spotkanie online, prezentacja produktu, opakowań, akcesoriów). To kolejne 3–5 dni. Akceptujesz, płacisz, a przelew dociera po 3–4 dniach.
Transport: Równolegle wybierasz transport. Najbliższe wypłynięcie jest za tydzień, kolejne za dwa. Na pierwsze nie zdążysz – dostawca nie wyrobi się przed cut-offem. Celujesz więc w statek za dwa tygodnie. Statek płynie ok. 50 dni, a po dopłynięciu, odprawie i rozładunku będziesz mieć towar u siebie w ok. 5 dni.
W sumie? Około 130 dni. Ponad 4 miesiące!
Po drodze wiele może się zdarzyć: opóźnienia w fabryce, święta narodowe, przeciążona linia produkcyjna, sztorm, kongestia statków, brak ciężarówki do odbioru kontenera… Ta dobrze znana, urocza lista w 2026 roku zyskała nowy poziom trudności – kolejne globalne kryzysy, na które jako importer nie masz wpływu.
Wniosek jest prosty: Jeśli chcesz mieć towar na Gwiazdkę, musisz działać znacznie wcześniej. Jeden czy dwa miesiące to zdecydowanie za mało – lepiej kontrolować proces z wyprzedzeniem, niż nie spać po nocach.
💡 A Ty jak planujesz zamówienia do magazynu – z bezpiecznym wyprzedzeniem, czy „na styk”?
Chcesz przejąć pełną kontrolę nad czasem i całym importem? Pobierz mój Pakiet Pełna Kontrola i zaplanuj proces krok po kroku. Przejdź do bezpiecznej płatności.
„Dział zakupów nie generuje przychodów”
To jedno z tych zdań, które brzmi rozsądnie… dopóki nie spojrzysz na wynik finansowy szerzej.
Firmy, które nie doceniają zakupów, zwykle widzą tylko faktury. Nie widzą decyzji, które zapadły zanim faktura w ogóle powstała. A to właśnie tam — w wyborze dostawcy, produktu, warunków współpracy, struktury kontraktu i zabezpieczenia ryzyk — rozstrzyga się marża, ciągłość operacji i szanse dla zespołu sprzedażowego.
Zakupy to miejsce, gdzie pieniądze albo zaczynają pracować na firmę, albo powoli z niej wypływają.
Po cichu. Systemowo. Codziennie.
Bez kompetentnego zespołu zakupowego firma działa reaktywnie. Gasi pożary, akceptuje „rynkowe realia”, dopłaca za pośpiech, toleruje opóźnienia i niedoskonałą jakość — bo „teraz nie mamy na to czasu”. Tylko że ten brak czasu bardzo często jest skutkiem wcześniejszych decyzji zakupowych. Albo ich braku.
Dobrze funkcjonujące zakupy dają coś, czego nie da się szybko kupić: przewidywalność.
A przewidywalność to bezpieczeństwo, płynność i realna kontrola nad wynikiem. To możliwość kreatywnego planowania, a nie nerwowego reagowania. To mniej napięcia między działami i mniej kosztownych kompromisów akceptowanych pod presją.
Kompetencje zakupowe to kapitał firmy.
To ludzie, którzy rozumieją rynek dostawców, konsekwencje operacyjne decyzji, ryzyka ukryte w „dobrej cenie” i moment, w którym oszczędność przestaje być oszczędnością. Bez tego zakupy są tylko obsługą zamówień. Wyposażone w kompetencje — stają się realnym narzędziem budowania wartości.
I właśnie dlatego dojrzałe organizacje nie pytają: „o ile taniej kupiliśmy?”.
Pytają: „jak decyzje zakupowe wpłynęły na marżę, ciągłość i cash flow?”.
Flow zaczyna się tam, gdzie zakupy przestają być kosztem do kontrolowania, a stają się strategią do wykorzystania.
Tam, gdzie ktoś wreszcie bierze odpowiedzialność za to, JAK firma wydaje pieniądze — nie tylko ILE.
👉 A u Ciebie? Czy dział zakupów jest pozycją kosztową, czy jednym z narzędzi, które realnie pracują na wynik?
Nie masz pewności? Porozmawiajmy. Umów się na bezpłatną konsultację.
"U nas wszystko pod kontrolą. Rachunek wyników się zgadza, podatek i ZUS zapłacone. Żadnych problemów."
A kiedy ostatnio policzyłeś, ile naprawdę kosztuje Twój towar?
Wiesz, jaka część ceny to cło, transport, magazynowanie?
Czy ktoś weryfikuje, że możecie kupować i sprzedawać z VAT 0%?
Na pewno masz właściwą taryfę celną? A może zamiast 5% mogłoby być 2,5%?
Kto sprawdził, czy odprawa uproszczona nie byłaby tańsza i szybsza?
Dlaczego warunki dostawy przerzucają na Ciebie całe ryzyko i koszty?
Czy naprawdę musisz zawsze płacić z góry?
Kiedy ostatnio weryfikowałeś dostawców? Może można taniej. Może ktoś oferuje lepszą jakość.
Dlaczego odprawa celna ciągle się przedłuża?
Dlaczego księgowa wciąż zgłasza błędy? Dlaczego pyta o ubezpieczenie?
Dlaczego towar zawsze przychodzi na ostatnią chwilę? Czy naprawdę nie da się tego zorganizować lepiej?
Masz pewność, że certyfikaty są zgodne? Chcesz to tłumaczyć inspektorowi PIP przy kontroli? Nikt nie chce.
Czy za próbki faktycznie musisz płacić cło i VAT?
A może te sprawy Cię nie interesują?
Powiedziałeś księgowej, żeby zgłosiła się dopiero, gdy będzie problem?
Tylko kto ma ocenić, kiedy to już problem?
💡 Chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome? KLIKNIJ TUTAJ I POBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie, krok po kroku.
W wielu firmach, z którymi miałam okazję rozmawiać, pada zdanie:
➡️ „My już mamy dział zakupów.”
➡️ „Nie potrzebujemy, radzimy sobie.”
➡️ „Zewnętrzna konsultacja to tylko dodatkowy koszt.”
Tak właśnie myślisz?
To naturalne reakcje – firma działa, towary docierają, faktury się zgadzają. Na pierwszy rzut oka wszystko gra. Tyle że za tym „radzimy sobie” często kryją się koszty, które nie są widoczne w codziennym biegu.
💸 Najciekawsze w takich sytuacjach jest to, że nikt celowo nie przepłaca. Po prostu codzienna praca w logistyce i zakupach skupia się na gaszeniu pożarów: tu transport się spóźnia, tam trzeba szybko załatwić brakujący towar, gdzie indziej dostawca zmienia warunki. I w tym wszystkim brakuje czasu, by spokojnie policzyć, ile to naprawdę kosztuje. 🧾
Dopiero kiedy pojawia się moment zatrzymania i podsumowania liczb, wychodzą rzeczy zaskakujące:
❌ transport okazuje się droższy o kilkanaście procent, niż powinien,
❌ warunki z dostawcami są negocjowane „na szybko”,
❌ brak planu B w logistyce sprawia, że jeden przestój potrafi kosztować tysiące złotych.
Co ciekawe, to wcale nie musi być domena dużych korporacji. Zdarza się w firmach rodzinnych, średnich produkcyjnych, a nawet w mniejszych biznesach handlowych. Wszędzie tam, gdzie codzienność wypiera strategiczne spojrzenie.
Jest jeszcze inna obawa, którą często słyszę: „Zewnętrzne spojrzenie to ryzyko, bo wpuścimy kogoś w nasze liczby”. To zrozumiałe. Poufność w logistyce i zakupach to absolutna podstawa. Ale z drugiej strony – bez spojrzenia z zewnątrz trudno zauważyć rzeczy, które wewnętrznie stały się już „normą”. Poza tym, są umowy o zachowaniu poufności.
Tak czy inaczej, w którymś momencie trzeba zadać sobie pytanie: czy wystarczy nam, że firma „sobie radzi”, czy chcemy, żeby działała naprawdę optymalnie?
Różnica między tymi dwoma stanami często przekłada się nie tylko na koszty, ale też na płynność działania całej organizacji.
👉 A jak tam u Ciebie? Masz poczucie, że logistyka i zakupy to w firmie częściej gaszenie pożarów, czy jednak świadome zarządzanie i identyfikacja ukrytych oszczędności (albo kosztów)?
Chcesz przejąć pełną kontrolę nad swoim importem? Pobierz Pakiet Pełna Kontrola i zaplanuj proces krok po kroku.
Gdy Chiny świętują Nowy Rok, fabryki zwalniają obroty, my w Europie mamy chwilę oddechu i okazję, by z dystansu przyjrzeć się relacjom, które na co dzień decydują o naszych łańcuchach dostaw. Bo umówmy się – import to nie tylko kontenery i faktury. To przede wszystkim fascynujące, choć czasem frustrujące zderzenie światów.
Wyobraź sobie taką scenę: siedzisz na spotkaniu w Shenzhen. Przedstawiasz rygorystyczne wytyczne jakościowe, a Twój kontrahent z uśmiechem kiwa głową, powtarzając „Yes, yes”. Wracasz do kraju z poczuciem sukcesu, by dwa miesiące później otworzyć kartony pełne towaru, który w niczym nie przypomina próbki. Co poszło nie tak?
W Azji „yes” często oznacza jedynie „słyszę cię”, a nie „zgadzam się na Twoje warunki”. To element gry pozorów, w której brak pytań ze strony dostawcy rzadko jest dowodem zrozumienia – częściej to próba zachowania twarzy (face saving). Przyznanie się do błędu lub niezrozumienia instrukcji jest tam odbierane jako osobista porażka, której należy unikać za wszelką cenę.
Często spotkasz się też z filozofią „wystarczająco dobre”. Dla nas 2-milimetrowa rysa to reklamacja; dla dostawcy to drobiazg, który powinieneś zaakceptować w imię „dobrej współpracy”.
Ta bariera jest potęgowana przez ogromny dystans hierarchiczny. Pracownik liniowy, który widzi wadę na produkcji, rzadko odważy się przerwać pracę i zgłosić to menedżerowi – kultura szacunku do przełożonego paraliżuje przepływ informacji o problemach.
Sukces w imporcie zaczyna się znacznie wcześniej niż przy taśmie produkcyjnej. Zaczyna się przy oburęcznym podawaniu wizytówki (tak, by rozmówca mógł ją od razu przeczytać i docenić) i przy cierpliwym budowaniu guanxi, czyli relacji. To kolacje, drobne, elegancko zapakowane prezenty i znajomość biznesowego savoir-vivre’u sprawiają, że w sytuacjach kryzysowych Twój telefon zostanie odebrany jako pierwszy.
Import może być przewidywalny, jeśli nauczysz się czytać między wierszami i rozumiesz zasady gry, które nie są zapisane w kontrakcie.
Nie masz pewności, jak skutecznie nawigować po tych kulturowych i biznesowych mieliznach? Porozmawiajmy. Umów się na bezpłatną konsultację.
Wielu importerów mówi: „Nie mamy podpisanych stałych umów z dostawcami, działamy tylko na fakturach”.
Brzmi jak uproszczenie formalności? W rzeczywistości to model wysokiego ryzyka. W takim układzie każdy zakup jest nowym kontraktem zawieranym od nowa – i to nie zawsze przez osoby, które znają ustalenia „między prezesami”.
W handlu faktura to nie tylko dokument księgowy. To Twoja najważniejsza (i często jedyna) umowa.
Faktura jako kontrakt „ad hoc”
Jeśli nie masz ramowej umowy o współpracy, każda opłacona Proforma lub Commercial Invoice staje się wiążącym porozumieniem. Problem w tym, że to umowa pisana ad hoc, albo „tak jak ostatnio”. Diabeł tkwi w tym, czego w niej... NIE MA.
Co ryzykujesz, traktując fakturę jako jedyny kontrakt?
❗ Brak powtarzalności: Przy każdym zamówieniu musisz pilnować, czy Incoterms się nie zmieniły, czy warunki płatności są te same i czy koszty ujęto zgodnie z ustaleniami.
❗ Milczenie w sprawach kluczowych: Faktura rzadko precyzuje, co się stanie, gdy towar przyjedzie uszkodzony lub wadliwy, albo kto odpowiada za opóźnienia w produkcji. Bez nadrzędnej umowy wchodzisz w sferę domysłów i dobrej woli dostawcy.
✅ W dobrze poukładanej współpracy faktura jest częścią większej całości: standardów i zasad działania. To nie musi być wielostronicowy dokument – to co najważniejsze zmieścisz na dwóch stronach A4.
Bez tego fundamentu faktura zaczyna pełnić rolę, do której nie została zaprojektowana. Zamiast być narzędziem kontroli, staje się polem do interpretacji.
To dobrze czy źle?
To zależy od Twojej strategii. Kupowanie „na fakturę” daje elastyczność i szybkość. Płacisz za to jednak brakiem stabilności. Każda kolejna faktura to nowa runda negocjacyjna, w której musisz być tak samo czujny, jak przy pierwszym zamówieniu. Gdy Twoja firma rośnie, staje się to coraz bardziej problematyczne.
Zapamiętaj: Faktura to soczewka Twoich decyzji. Jeśli jest Twoją jedyną umową, musi być precyzyjna do bólu. Urząd celny, bank czy Twoja księgowa nie czytają w Twoich myślach – czytają tylko to, co widnieje na papierze.
Czy Twoje faktury chronią Twój biznes, czy tylko potwierdzają przelew? Jeśli masz wątpliwości, zapraszam Cię na 30- minutową konsultację. Ustalimy, jak faktycznie jest i co z tym zrobić. Umów się na bezpłatną konsultację.
Faktura potrafi budzić skrajne emocje – od lekceważenia („to tylko dokument do przelewu”), po lęk przed urzędem celnym lub skarbowym. Prawda jest jednak taka, że faktura to soczewka skupiająca ryzyka i marżę całego zakupu.
Kiedy staje się kluczowym punktem odniesienia?
1. Architektura ról: Kto jest kim?
Często zakładamy, że Nabywca musi być Odbiorcą – to nie zawsze prawda. W handlu międzynarodowym Nabywca może decydować o dostawie do innego podmiotu, dokonać odprawy i sprzedaży, gdy kontener wciąż jest na morzu. To potężne narzędzie kontroli łańcucha dostaw.
Z drugiej strony – w imię „upraszczania sobie życia” – możesz zostać niespodziewanie pominięty jako importer towaru, za który zapłaciłeś. Kiedy? Słyszałeś o pułapkach odprawy zbiorczej?
2. Pułapka „Radosnej Twórczości”
Dostawcy bywają kreatywni lub niedbali, a w starciu z twardymi danymi ta kreatywność słono kosztuje. Brak jednego elementu formalnego zatrzyma towar na granicy skuteczniej niż sztorm. Z kolei poleganie na kodzie CN (taryfie) od dostawcy to finansowa rosyjska ruletka. Jedna cyfra różnicy może oznaczać przeskok z 0% na 12% cła, konieczność raportowania CBAM lub ryzyko ceł antydumpingowych.
3. Finanse: Marża ukryta w dacie
Waluta na fakturze to nie tylko kwestia przelewu. Moment powstania długu celnego i kursy stosowane do odprawy i do przyjęcia towaru potrafią zmienić zakładaną marżę jeszcze przed dotarciem towaru do magazynu. Jeśli dodamy do tego źle zinterpretowane Incoterms – np. legendarne „DDP”, które w praktyce nim nie jest – faktura, zamiast chronić zysk, wystawia go na strzał.
Dla księgowości poprawna faktura to spokój audytowy. Dla przedsiębiorcy – podstawa kalkulacji, dowód pochodzenia i gwarancja bezpieczeństwa. Świadomy importer wie, że każda rubryka to decyzja biznesowa o konkretnej wartości.
Ale uwaga: faktura określa warunki, na jakich odbędzie się zakup i dostawa, ale nie zastępuje umowy z dostawcą. O warunkach współpracy powinna decydować umowa.
Jeśli ten tekst wzbudził Twoje wątpliwości, czy Twoje procesy dokumentowe działają na Twoją korzyść - porozmawiajmy. Ustalimy jak faktycznie jest i co z tym zrobić. Umów się na bezpłatną konsultację.
Ucięłam sobie pogawędkę z AI i muszę przyznać, że nie powiało optymizmem. Na temat aktualnej sytuacji w logistyce AI zakończyła wnioskiem:
„Obecna sytuacja (28.04.2026) jest określana przez analityków jako największe wyzwanie dla globalnych łańcuchów dostaw od dekad, łączące tradycyjne piractwo z nowoczesną wojną technologiczną."
Jeśli mimo tego nadal tam jesteś i nadal chcesz importować — jedyne, co Ci pozostaje, to robić swoje. Najlepiej jak potrafisz.
A to znaczy: bez improwizacji.
Bo chaos na zewnątrz nie zwalnia Cię z porządku wewnątrz. Wręcz przeciwnie — im bardziej świat się trzęsie, tym mocniejsze fundamenty musisz mieć u siebie. Powtarzam to z uporem maniaka.
Co to znaczy w praktyce?
✔ Zamawiasz z wyprzedzeniem — nie wtedy, gdy widzisz ostatnią paletę.
✔ Masz potwierdzone terminy, nie obietnice. Na piśmie. Z dostawcą.
✔ Twoje Incoterms są świadomie wybrane, a nie „te, co ostatnio” — i obie strony wiedzą, co z nich wynika.
✔ Zrobiłeś kalkulację aktualnych kosztów i cen, które pozwolą Ci zarobić.
✔ Ubezpieczyłeś swój towar na czas transportu.
✔ Dokumenty są kompletne zanim towar ruszy z miejsca.
✔ Twój spedytor zna Twój towar, Twoje terminy i Twoje priorytety.
I jeszcze jedno — to, co się dzieje wewnątrz Twojej firmy.
Kto za co odpowiada? Kto pilnuje statusu transportu? Kto reaguje, gdy coś idzie nie tak?
W spokojnych czasach brak procedur tylko spowalnia.
W takich czasach jak teraz — kosztuje: czas, pieniądze, utratę klientów.
Nie chodzi o to, żeby mieć kontrolę nad Cieśniną Ormuz.
Chodzi o to, żebyś miał(a) kontrolę nad tym, co jest w Twoim zasięgu.
Tego właśnie teraz potrzebujesz.
🛠️ Jeśli którykolwiek z tych elementów u Ciebie nie działa, chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome - KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA - Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
„Spedytor wszystko ogarnie” – z tym przekonaniem mój znajomy zamawiał kolejne transporty. Żył w przeświadczeniu, że skoro zleca produkcję i transport firmom zewnętrznym, to odpowiedzialność za zgodność z przepisami również spoczywa na nich. Przecież on za to płaci.
To niebezpieczny mit.
W momencie wejścia w proces importowy, prawo celne i unijne definiują Twoją rolę bardzo jednoznacznie: to Ty przejmujesz pełną odpowiedzialność za produkt wprowadzany na rynek UE.
Wymagania prawne, a jest ich ostatnio coraz więcej (GPSR, CBAM, PPWR, SENT, Rozporządzenie Maszynowe), obowiązują Cię niezależnie od tego, czy kupujesz na AliExpress, czy bezpośrednio z fabryki. Obowiązują Cię także bez względu na to, czy do logistyki zatrudnisz własnego spedytora, czy pośrednika.
Przygotowanie się do samodzielnego importu wymaga zaangażowania, ale nagrodą za ten wysiłek są korzyści, które procentują przy każdej kolejnej transakcji:
✅ Import na Twoich warunkach – Ty dyktujesz zasady gry.
✅ Pełna świadomość przepisów – wiesz, co dokładnie Cię obowiązuje (Incoterms, taryfy celne, certyfikaty).
✅ Stabilna kalkulacja – koszty są wynikiem Twoich decyzji, a nie „wypadków przy pracy” czy magicznie pojawiających się opłat administracyjnych.
✅ Pełna kontrola nad zyskiem i marżą.
❓ Od czego zacząć?
1. Od wyboru towaru i weryfikacji wiarygodności dostawcy.
2. Od określenia zamawianych ilości i precyzyjnej specyfikacji.
3. Od ustalenia warunków na wypadek słabej jakości produktów.
4. Od wyznaczenia ram płatności (przedpłata to nie jedyna opcja).
5. Od określenia wymagań formalnych i zgodności z normami UE.
Tak zaczyna się bezpieczny import – od określenia WŁAŚCIWOŚCI już na etapie planowania zakupu. Każda decyzja na tym poziomie rodzi określone konsekwencje biznesowe, celne i finansowe. To tutaj rozpoznajesz ryzyka i ustalasz zasady współpracy z dostawcą. Robisz to, co na końcu nazwiesz ➕ zyskiem albo ➖ stratą.
Regularnie widzę na grupach wpisy: „szukam firmy, która zorganizuje mi import od A do Z”. To rozwiązanie może działać na chwilę, gdy przechodzisz od zakupów na platformie do większych, bezpośrednich zamówień.
Ale jeśli Twój biznes ma się opierać na imporcie, jeśli chcesz być partnerem numer jeden dla dostawcy, szukasz wyłącznej dystrybucji lub produkujesz pod własną marką – poznaj zasady i organizuj biznes po swojemu. Bez tego zawsze ktoś inny będzie decydował za Ciebie.
Jeśli chcesz przestać zgadywać i zacząć importować na własnych zasadach – zacznij od zestawu trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy do zwolnienia towaru po odprawie. KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA
W wielu firmach wygląda to tak:
Właściciel sam robi zakupy, między spotkaniami i ogarnianiem miliona spraw.
Albo: „ktoś to robi przy okazji” – asystentka, sprzedawca, czasem magazynier
Na początku to działa – przynajmniej tak się wydaje. Do czasu.
Jeśli zakupy są rozproszone - doraźne - reaktywne zawsze będzie:
coś nie tak zamówione
coś za drogo kupione
coś niedostarczone
coś niezgrane z produkcją
Ręczne sterowanie i codzienne gaszenie pożarów prowadzą do tego, do czego prowadzić muszą: do frustracji. Chaos narasta. I drożeje.
Z czasem przychodzi zmęczenie i pytanie:
„Dlaczego ja w ogóle się tym zajmuję?”
👉 To jest dobry moment, by coś zmienić.
Zakupy to nie tylko „ktoś coś zamawia”. To codzienne decyzje:
❓ile wydasz,
❓ile stracisz czasu.
I pytanie:
🧩 Czy to wszystko na pewno się spina?
Dobra wiadomość? Możesz, ale nie musisz budować dział zakupów.
Często wystarczy zacząć od dobrego procesu i mądrego wsparcia.
👉 Od czego zacząć?
Jeśli chcesz to poukładać, przestać się potykać o importowe niewiadome — KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
„Zamawiamy, gdy towar się kończy. Szukamy, gdy potrzebujemy. Działa. Jakoś leci.”
Brzmi znajomo?
To właśnie 🚫 brak strategii zakupowej,🚫 który kosztuje więcej, niż się wydaje.
Jeśli nie masz:
planu
procesu
listy sprawdzonych dostawców
przemyślanych warunków handlowych
to Twoje zakupy stają się polem minowym, a nie systemem, który wspiera rozwój firmy.
Pracowałam z firmami, w których wydatki rosły, ceny zakupu żyły własnym życiem, a menedżer nie wiedział, dlaczego.
Nikt nie porównywał cen, nie negocjował, nie analizował.
Zakupy działały „z rozpędu”.
Efekt?
🚫 Firma traci płynność.
🚫 Ludzie się frustrują.
🚫 Działy się obwiniają.
🚫 Klient czeka (do czasu).
Ale gdy wdrożysz proste zasady:
planowanie zakupów
priorytetyzację
jeden kanał komunikacji z dostawcami
czytelną odpowiedzialność
nagle okaże się, że można mieć:
✅ tańsze zakupy
✅ mniej stresu
✅ przewidywalność zdarzeń
🎯 Nie potrzebujesz wielkiego systemu ERP.
Wystarczy dobrze przemyślany proces – nawet w firmie do 10 osób.
👉 Od czego zacząć?
Jeśli chcesz to poukładać, przestać się potykać o importowe niewiadome — KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
Własna marka
Tak.
Wystarczy, że zarejestruje Twoją markę jako własny znak towarowy.
To nie jest teoria. Takie sytuacje się zdarzają, szczególnie na rynkach, gdzie obowiązuje zasada pierwszeństwa zgłoszenia.
Wyobraź sobie taki scenariusz:
Tworzysz markę. Projektujesz produkt. Budujesz sprzedaż. Zlecasz produkcję fabryce w kraju X.
A ktoś po drugiej stronie — fabryka albo agent — rejestruje nazwę na siebie.
Co może z tym zrobić?
→ zablokować Ci sprzedaż lub import towarów oznaczonych tą marką na danym rynku,
→ sprzedawać produkty pod Twoją marką na własny rachunek,
→ zażądać opłaty za korzystanie z marki,
→ zaproponować Ci „odkupienie” Twojej marki.
Jeszcze ciekawiej robi się, gdy ktoś uzyska ochronę w kilku krajach. Może w nich prowadzić sprzedaż pod przejętą marką - korzystając ze zbudowanej przez twórcę rozpoznawalności, podczas gdy ten musi odzyskać swoje prawa.
Czasami markę rejestruje ktoś, kto nie ma żadnej relacji z importerem, tzw. trademark squatter.
Wystarczy, że zauważy rozwijającą się markę, sprawdzi rejestry i zgłosi znak przed jej twórcą.
Wtedy zaczyna się spór o to, kto ma prawo do nazwy.
Ważna rzecz: To nie jest problem wyłącznie „chiński”.
W Unii Europejskiej również zdarzają się rejestracje znaków w złej wierze. Prawo UE przewiduje możliwość unieważnienia takiej rejestracji. Szczególnie, gdy agent lub przedstawiciel próbuje zarejestrować znak należący np. do swojego partnera biznesowego.
Prawa do znaku towarowego można odzyskać, ale odzyskanie może kosztować znacznie więcej niż sama rejestracja.
Co więc zrobić?
Jeżeli rozwijasz własną markę:
1️⃣ Zarejestruj znak towarowy zanim pokażesz go światu i dostawcom.
2️⃣ Zrób to w Polsce i w krajach, w których produkujesz, sprzedajesz albo planujesz sprzedaż.
3️⃣ Sprawdź także warianty językowe i zapisy marki używane lokalnie.
4️⃣ W umowie z fabryką lub agentem jasno określ, kto jest właścicielem marki, wzorów, opakowań i innych praw związanych z produktem.
5️⃣ Monitoruj rejestry znaków towarowych. W systemie madryckim można śledzić istniejące zgłoszenia i rejestracje.
A jeśli problem już powstał?
Nie płać automatycznie za „odkupienie swojej marki”.
Najpierw sprawdź, gdzie znak został zarejestrowany, kiedy, przez kogo, dla jakich towarów i usług i jakie masz wcześniejsze prawa oraz dowody używania marki na danym rynku.
Może marka została przejęta, a może tylko tak to wygląda. Od tej różnicy może zależeć bardzo dużo nerwów i pieniędzy.
Marka to nie tylko nazwa na opakowaniu. To prawo, które trzeba zabezpieczyć tak samo, jak kontrakt z dostawcą.
W mojej pracy powtarzam, że import to nie seria zdarzeń, ale seria decyzji.
Decyzji o dostawcy, cenie, warunkach zakupu, transporcie, odpowiedzialności, ryzyku — i o tym, jak chronić wartość, którą firma buduje.
Jeśli chcesz spojrzeć na swój import właśnie z tej perspektywy i sprawdzić, co można uporządkować, policzyć albo zabezpieczyć lepiej - po prostu porozmawiajmy.
Wielu przedsiębiorców ma świetne pomysły na produkty, które mogłyby uzupełnić ich ofertę lub otworzyć nowy kierunek rozwoju. Często jednak pomysł zatrzymuje się na pierwszym pytaniu: „Od czego właściwie zacząć?”
Brak zespołu zakupowego, bariery językowe, brak doświadczenia w imporcie lub po prostu brak czasu – to realne przeszkody. Ale da się je pokonać.
Od ponad 15 lat specjalizuję się w sprowadzaniu produktów z Polski, Europy i Azji – od pomysłu po gotowy towar w magazynie. I wiem jedno: dobry proces i odpowiedzialne partnerstwo mają większe znaczenie niż rozbudowane struktury.
Co trzeba przygotować, zanim produkt trafi do sprzedaży?
✔️ Badanie rynku i konkurencji – zanim podejmiesz decyzję, warto wiedzieć, kto już oferuje podobny produkt i w jakim modelu.
✔️ Sourcing dostawców – znalezienie producentów, którzy spełniają wymagania jakościowe, cenowe i logistyczne.
✔️ Negocjacje – często wieloetapowe i prowadzone w języku obcym; obejmują nie tylko cenę, ale też MOQ, terminy, warunki realizacji i płatności.
✔️ Zamówienie i testowanie próbek – jakość weryfikuje się fizycznie, nie na zdjęciu.
✔️ Sprawdzenie dokumentacji i certyfikatów – CE, RoHS, MSDS, REACH, FSC i inne – zależnie od produktu i rynku.
✔️ Import i odprawa celna – organizacja transportu, wybór Incoterms, dokumenty przewozowe, kody taryfowe, współpraca z agencją celną.
✔️ Branding, opakowania, etykiety, instrukcje – zgodne z przepisami i komunikacją Twojej marki.
To proces wymagający doświadczenia, znajomości procedur i ogromnej dbałości o szczegóły.
Czy trzeba mieć własny dział zakupów?
Nie.
🧩 Współpracuję z firmami, które nie mają zespołu zakupowego, ale chcą działać profesjonalnie, bezpiecznie i skutecznie.
🧩 Wspieram cały proces kompleksowo – lub tylko w wybranych etapach, jeśli klient część działań realizuje we własnym zakresie.
🧩 W czym mogę pomóc Twojej firmie?
Jeśli planujesz:
— wprowadzenie nowego produktu,
— ekspansję na inny rynek,
— dywersyfikację dostawców,
— optymalizację kosztów zakupów – porozmawiajmy.
Wiem, jak przełożyć pomysł na produkt, który się sprzedaje. Też chcesz wiedzieć? Umów się na bezpłatną konsultację.
Odpowiedź brzmi: średnio.
Nie jest to fizyka kwantowa, ale wymaga przygotowania — zwłaszcza jeśli chcesz działać profesjonalnie i bezpiecznie dla swojego pomysłu i produktu.
✔️Na początek rejestrujesz swoją markę jako znak towarowy — w Polsce i krajach, w których zamierzasz sprzedawać, a także w kraju, w którym planujesz produkcję (np. w Chinach). Dlaczego? Bo jeśli tego nie zrobisz, ktoś inny (np. fabryka) może zarejestrować Twoją markę i... zablokować Ci sprzedaż.
✔️Następnie wybierasz produkt. Taki, który ma potencjał i pasuje do Twojej marki. Szukasz fabryki — często w Azji. Dobre zakłady w Chinach istnieją, ale trzeba wiedzieć, jak je zweryfikować.
✔️Producent musi mieć ważne certyfikaty obowiązujące w UE. Jeśli nie ma i nie zamierza mieć — odpada.
✔️Sprowadzasz próbki. Oceniasz, testujesz, komentujesz. Jeśli nie akceptujesz — szukasz dalej. Jeśli akceptujesz — ustalasz zmiany, ceny, warunki. Podpisujesz umowę, robisz przedpłatę, startuje produkcja.
Pamiętaj: 🏭 od teraz formalnie jesteś producentem. To Ty decydujesz o opakowaniach, etykietach, certyfikatach, numerach seryjnych, kodach kreskowych, instrukcjach.
Witaj w świecie prywatnych marek.
A co dalej, gdy fabryka pisze: „Produkcja zakończona, można odbierać”? Odpowiedź na to pytanie znajdziesz w innych moich wpisach.
Na razie może to brzmieć skomplikowanie. Ale jeśli czujesz, że 🌟 to jest moment na rozwój Twojej firmy i Twojej marki 🌟 – odezwij się. Porozmawiamy i sprawdzimy, co da się z tym zrobić.
Możesz działać jak producent – bez budowania fabryki.
Umów sie na bezpłatną konsultację. Porozmawiamy, jak zacząć.
Logistyka
Importujesz lub eksportujesz towary? Wiesz więc, nad iloma sprawami trzeba codziennie zapanować i że nie każda jest prosta i oczywista:
Kiedy będzie gotowy towar?
Jak się o tym dowiem?
Kto go odbierze?
Kontener czy drobnica?
Drogą morską, lotniczą, a może wystarczy drogówka?
Szybciej (drożej), czy wolniej (taniej)?
FOB, CIF, EXW… co to w ogóle znaczy?
Konsolidować, czy nie?
Czy to musi tyle trwać?
Co się stanie z moją przesyłką, gdy dotrze do magazynu spedytora?
Czy muszę ją stamtąd odebrać?
Jakie dokumenty mam dostarczyć i komu?
Czy muszę zapłacić cło? Ile? A VAT?
Kiedy wreszcie towar dotrze do mojego magazynu?
Od samego czytania można dostać bólu głowy. A przecież to tylko część pytań, które wcześniej czy później trzeba sobie zadać. Jeśli już to zrobiłeś – świetnie. Jeśli nie – warto je zadać teraz, zanim zrobi to za ciebie urząd, klient lub… rachunek zysków i strat.
Możesz oczywiście wszystkiego uczyć się sam. Dzień za dniem, metodą prób i błędów - mniej lub bardziej kosztownych. Możesz też polegać na firmie transportowej - ale ta nie zawsze ci podpowie, że da się coś zrobić prościej, szybciej, taniej, bezpieczniej.
Możesz też porozmawiać ze mną.
Powiedz mi, jak to robicie dzisiaj, a ja pokażę, co można zrobić lepiej.
Który etap można przyspieszyć.
Który da się uszczelnić.
Gdzie marnują się czas i pieniądze.
I jakie masz opcje, o których do tej pory nie myślałeś.
Potem zdecydujesz: czy wdrażasz to ze swoim zespołem, czy przekazujesz logistykę i obsługę celną w outsourcing.
Umów się na bezpłatną konsultację.
Transport międzynarodowy to nie tylko kurierzy.
To także ciężarówki, samoloty, pociągi i statki – i cały wachlarz rozwiązań, które warto dobrać świadomie, zanim zamówisz towar.
Niezależnie od tego, czy prowadzisz jednoosobową działalność, czy zarządzasz 50-osobową firmą – każda z dostępnych form transportu może być dla ciebie. Kluczowe jest tylko jedno: świadomy wybór.
Na co zwracać uwagę?
🔹 Przesyłki do 30–40 kg (kartony, pojedyncze paczki) – możesz wysłać transportem drogowym lub lotniczym, korzystając z firm kurierskich.
➡️ Uwaga na pozornie małe paczki o dużej wadze lub objętości – ich koszt może być zaskakująco wysoki. Zawsze licz transport z wyprzedzeniem, zanim wrzucisz produkt do oferty.
🔹 Towar >40 kg lub kilka paczek – wchodzisz w segment przesyłek cargo.
🚛 W Europie świetnie działa transport drogowy, zwłaszcza dla przesyłek paletowych. Zamiast wysyłać 5 oddzielnych kartonów – sprawdź, czy nie taniej i szybciej będzie zapakować je na paletę.
🔹 Towar spoza Europy – do wyboru masz transport lotniczy, kolejowy lub morski.
✈️ Lotniczy: szybki, drogi – dobry dla towarów pilnych, lekkich lub wartościowych.
🚊 Kolejowy: nie tak szybki jak lotniczy, ale znacznie szybszy od morskiego i drogi - odpowiedni zarówno dla drobnicy, jak i większych wolumentów
🚢 Morski: tani, wolniejszy – idealny dla większych wolumenów i mniej pilnych dostaw.
Niezależnie od wyboru liczy się jedno: planowanie. Zła decyzja może zniszczyć marżę lub sprzedaż. Dobrze zaplanowany transport pozwala ci zaoszczędzić czas, nerwy i pieniądze – i dostarczyć towar na czas.
💡 Masz towar, ale nie masz pewności, jak go przetransportować? Nie wiesz, z kim? Nie wiesz, jak?
👉 Umów się na bezpłatną konsultację – porozmawiamy o rozwiązaniach dopasowanych do twoich realnych potrzeb.
Nadeszła wiekopomna chwila – fabryka kończy produkcję twojego pierwszego zamówienia. Chiński partner pisze, że „można podstawiać kontener”.
Achaaaa.
"– A skąd ten kontener?
– Jak nie macie nikogo, to polecimy naszego zaprzyjaźnionego spedytora.
– A oni mi dowiozą towar do firmy?
– No nie, do portu.
– A co potem? Mogę zabrać kontener z portu?
– Oczywiście. Po odprawie."
W tym momencie boli cię już głowa, oczy i zęby od samego czytania. 🤯
❓Jak tego uniknąć❓
Nikt nie rodzi się z wiedzą, jak ogarnąć import. Ale można się nauczyć:
✅ kiedy zacząć
✅ co ustalić z fabryką
✅ jak dobrać transport
✅ co przygotować do odprawy
✅ kto to wszystko może załatwić ➡️ za ciebie ⬅️
No to może nie kontener, tylko…
Z paletą będzie podobnie. Z kartonem też.
Chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome? KLIKNIJ TUTAJ I POBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
Firmy toną w mailach do spedytorów.
„Jaki ETA?”
„Czy kontener już wypłynął?”
„Dlaczego nie mam B/L?”
„Kto to zawalił?”.
To nie logistyka — to rejs w gęstej mgle.
Brzmi znajomo?
W wielu organizacjach transport traktuje się jak pojedynczą transakcję, a nie element łańcucha decyzyjnego. Dlatego koszty są wyższe, czas dostawy dłuższy, a klienci irytują się „niespodziewanymi” opóźnieniami.
↔️ Logistyka to nie „A → B”.
To zarządzanie informacją, dostępnością towaru, ryzykiem portowym, dokumentacją celno-handlową, synchronizacją operacji.
Council of Supply Chain Management Professionals definiuje logistykę jako zarządzanie przepływem materiałów, informacji i finansów w całym łańcuchu dostaw — nie sam przewóz z punktu A do B.
Jeśli dostawca informuje Cię o opóźnieniu, ale nie pomaga zrozumieć, skąd ono wynika, płacisz trzy razy: czasem operacyjnym zespołu i kosztami utraconych szans, a także ryzykiem wystąpienia tej samej sytuacji kolejnym razem.
Różnica między dostawcą usługi a partnerem procesowym jest prosta:
➡️ dostawca → wykonuje
⤴️ partner → współpracuje i usuwa przyczyny problemów.
➡️ spedytor napisze: „transport opóźniony”.
⤴️ partner powie: „rotacje w tym porcie są niestabilne; przełóżmy booking na alternatywny serwis — unikniemy kolejnych opóźnień”.
💡 Z praktyki:
Firma wysyłała ❗10–15 maili tygodniowo❗ z pytaniami o jedną dostawę z Azji.
Była przekonana, że „spedycja jest tania, ale słabo działa”.
Problemem nie była spedycja — był brak procesu.
Po wdrożeniu jednego źródła informacji (cykliczna aktualizacja statusów + reguły decyzji), komunikacja spadła do maksymalnie 2 maili tygodniowo, a czas dostawy skrócił się o 8 dni.
Nie dlatego, że spedytor „nagle się poprawił”.
Dlatego, że przestaliśmy powtarzać, że "tak już jest".
💡 Firmy zwykle nie potrzebują nowego dostawcy. Potrzebują architektury decyzji.
Kogoś, kto rozumie, że booking to wynik wcześniejszych decyzji: zapasu bezpieczeństwa, prognozy popytu, portfolio dostawców, jakości danych.
Kogoś, kto pyta: „Dlaczego tak”, a nie: „Gdzie jest ten kontener”
Flow w imporcie zaczyna się wtedy, gdy proces nie zależy od ostatniego maila w skrzynce.
Gdy spedytor jest elementem systemu — nie bohaterem akcji ratunkowych na morzu.
❓Pytania do Ciebie:
Czy Twoja logistyka jest łańcuchem zaplanowanych transakcji… czy łańcuchem wymuszonych decyzji?
Gdzie dziś przecieka Twój czas i marża?
Jeśli chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome, KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
Dzisiejszy krajobraz logistyczny to kolejna „nowa nienormalność”. Eskalacja konfliktów na Bliskim Wschodzie, ataki na cele w Iranie i blokada Cieśniny Ormuz doprowadziły do paraliżu kluczowych arterii wodnych. Najwięksi armatorzy (Maersk, MSC) ponownie skierowali statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża transport o ok. 14 dni i drastycznie podnosi koszty frachtu oraz ubezpieczeń.
Równolegle lądowy Nowy Jedwabny Szlak, choć szybki (11–13 dni), zmaga się z presją geopolityczną na granicy z Białorusią i rosnącym popytem, który winduje ceny frachtu kolejowego. Dodatkowym wyzwaniem jest reforma celna UE 2026, min. likwidująca zwolnienie z cła dla przesyłek poniżej 150 EUR, co wymusza pełną transparentność dokumentową.
Strategia Odporności: Jak działać dziś?
Jak najszybciej odejdź od panicznego gaszenia pożarów na rzecz systemowego zarządzania dostawami w oparciu o sprawdzone zasady:
DYWERSYFIKACJA SZLAKÓW (Wybór): Nie polegaj na jednym modelu. Miksuj transport morski (ekonomiczny, ale wolny) z kolejowym. W przypadku krytycznych komponentów rozważ model Sea-Air (statek do portu przesiadkowego, dalej samolot). Poszukiwanie alternatyw to dziś nie luksus, lecz konieczność.
KONTROLA KOSZTÓW (Weryfikacja): Aktywne negocjowanie umów i monitorowanie stawek frachtowych oraz dopłat (w tym wojennych: Emergency Conflict Surcharge) jest kluczowe dla ochrony Twojej marży.
AUDYT DOKUMENTÓW (Wiedza): Przy wydłużonym transporcie błędy w fakturach czy certyfikatach CE są niedopuszczalne. Dokumentacja musi wyprzedzać towar, by odprawa była formalnością, a nie barierą.
BUFORY I ZAPASY (Wytrzymałość): Zwiększenie poziomów magazynowania krytycznych komponentów złagodzi skutki nagłych opóźnień i ograniczy ryzyko przestojów produkcji.
PARTNERSTWO (Wsparcie): Pracuj z agencją celną, która nie tylko „klika zgłoszenia”, ale doradza w zakresie klasyfikacji towaru i sankcji. W 2026 roku Twoja skuteczność zależy od relacji z ekspertem, który przewiduje zatory.
Wynik? Zachowujesz kontrolę, Twój biznes rośnie, a towar przyjeżdża na czas – pomimo turbulencji na mapie świata.
Czy Twój łańcuch dostaw wytrzyma ten kryzys? Kluczem do przetrwania w 2026 roku jest świadomy podział:
🟠 JIC (Just-in-Case) – dla tego, co niezbędne do życia Twojej firmy.
🟠 JIT (Just-in-Time) – dla tego, co możesz dokupić „po sąsiedzku”.
Jeśli wszystko sprowadzasz na styk, ryzykujesz przestoje. Jeśli wszystko magazynujesz – tracisz rentowność. Masz już wyznaczoną tę „linię bezpieczeństwa”?
Chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome? KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
Szanuję lojalność w biznesie. Naprawdę. Doceniam spedytorów – wykonują tytaniczną pracę w ogromnym stresie, dbając, by Twój towar dotarł na czas.
Ale jako doradca muszę Ci zadać niewygodne pytanie: Czy stać Cię na to, by co jakiś czas nie powiedzieć „sprawdzam”?
Zbyt często słyszę: „Współpracujemy z nimi od lat. Znamy się, lubimy, na Gwiazdkę dostajemy świetny kosz upominkowy (Miłe. Wiem.). Po co mam szukać dalej? Przecież to działa”.
Wierzę w biznes oparty na faktach, a nie na sentymentach. Jeśli przyjmujesz każdą stawkę bez negocjacji i nie sprawdzasz rynku, bo „nie wypada”, to w rzeczywistości oddajesz stery swojego biznesu komuś, kto ma inne priorytety niż Ty.
Czego nie robić?
Nie „spuszczać po nożu” każdego handlowca, który do Ciebie zadzwoni.
Co warto zrobić (i dlaczego teraz)?
Moja filozofia importu opiera się na WYBORZE i WERYFIKACJI. Aby Twój biznes rósł, musisz mieć orientację w terenie.
1. Spotkaj się z kilkoma firmami spedycyjnymi.
Nie po to, by zrywać starą umowę, ale by sprawdzić, gdzie jest rynek. Czy Twoje stawki są rynkowe? Czy standard, który dostajesz, to faktycznie maksimum możliwości?
2. Rozmawiaj o nowych usługach.
Logistyka zmienia się błyskawicznie. Nowe trasy, modele konsolidacji czy optymalizacja podatkowa – nowa relacja może otworzyć Ci drzwi, o których Twój „stary znajomy” nawet nie wspomniał.
3. Rozwijaj się przez wiedzę.
Jako importer powinieneś rozwijać nie tylko produkt, ale i procesy. Porównywanie ofert to najlepsza (i darmowa!) lekcja logistyki, jaką możesz dostać.
Import może działać na Twoich zasadach tylko wtedy, gdy prowadzisz z partnerami dialog, zamiast jedynie akceptować faktury. Jeśli Twój spedytor wie, że nigdy nie sprawdzasz konkurencji, podświadomie traci motywację, by walczyć o Twój wynik tak mocno, jak Ty sam.
Wyjdź poza to, co „znane i lubiane”. Sprawdź, czy Twoje Incoterms i koszty są nadal korzystne. Twoim zadaniem jest budowanie rentownego biznesu, a nie zbieranie kalendarzy reklamowych.
Kiedy ostatni raz zaprosiłeś nowego spedytora na rozmowę tylko po to, by sprawdzić, czy nie stoisz w miejscu?
Jeśli chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome, KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
A jeśli chcesz wybierać Incoterms, które będą pracować na Ciebie, tutaj masz narzędzie do tego: Incoterms 2020 Profit Maker
Fakty są takie: rynek importowy zmienia się w pierwszej połowie 2026 drastycznie. Czas zadbać o procesy tak, abyś przestał się bać otwierać maile. To nie przeczucie – to nowa rzeczywistość:
🚢 Morze drożeje. Fracht Azja–Europa wzrósł o 22% r/r. Zablokowana Cieśnina Ormuz to oczekujące statki, drożejące paliwo, rosnące dopłaty (surcharges).
🚂 Kolej zyskuje. Wolumeny na trasie Chiny–Europa skoczyły o 30%. To obecnie najsensowniejszy środek między drogim morzem a ekstremalnie kosztownym lotnictwem.
✈️ Transport lotniczy to ostateczność. Stawki z Azji wzrosły nawet o 62% przez brak paliwa w regionie.
6 rad dla importerów MŚP:
1. Rewizja kalkulacji kosztów i marży
Skok stawek o 20–60% drastycznie zmienia rentowność.
Rekomendacja: Natychmiast zaktualizuj budżety. Jeśli marża jest niska, import może przestać się opłacać. Rozważ konsolidację zamówień, by zoptymalizować koszty stałe obsługi.
2. Dywersyfikacja kanałów (Multimodalność)
Kolej to dziś „złoty środek”.
Rekomendacja: Wpisz kolej na stałe do swojego portfela. Pamiętaj jednak o ryzyku sankcyjnym na trasie przez Rosję – audyt prawny i świadomość ryzyk są tu niezbędne.
3. Od „Just-in-Time” do „Just-in-Case”
Zatory w Szanghaju czy Singapurze oznaczają, że towar nie dotrze „na jutro”.
Rekomendacja: Wydłuż harmonogramy dostaw o 3–5 tygodni. Utrzymuj wyższy bufor magazynowy, by uniknąć braków, gdy statek utknie w kolejce do portu.
4. Nearshoring jako nowa strategia
Dostawcy z Turcji, Maroka czy Europy Środkowej to realna alternatywa dla Azji.
Rekomendacja: Policz TCO (całkowity koszt posiadania). Wyższy koszt produkcji często bilansuje się brakiem cła, niskim kosztem transportu i szybkością reakcji.
5. Profesjonalizacja dokumentacji
W dobie kryzysu błąd w dokumentach to potężne koszty przestoju.
Rekomendacja: Weź odpowiedzialność za weryfikację dokumentów (faktury, PL, certyfikaty). Znajomość taryfy celnej to dziś narzędzie oszczędności.
6. Transparentność wobec klientów
Rekomendacja: Komunikuj opóźnienia i podwyżki z wyprzedzeniem. Edukacja odbiorców o sytuacji na świecie buduje zrozumienie i chroni Twoją reputację.
Podsumowując: Największym zagrożeniem jest bierność. Sukces odniosą ci, którzy dostosują model biznesowy do nowej, trudniejszej rzeczywistości logistycznej.
A teraz pytanie do Ciebie:
Czy Twoja firma ma procedury, by zarządzać tym chaosem, czy improwizujesz? Bałagan w procesach był uciążliwy w spokojnych czasach. Dziś jest po prostu zbyt kosztowny.
Sprawdź swoją sytuację samodzielnie: 👉 www.elzbietadzierzgwa.pl
Wolisz audyt z ekspertem? Pomagam porządkować procesy, by turbulencje stały się zarządzalnym ryzykiem. Twoje łańcuchy dostaw mogą być odporne, o ile są świadomie zaprojektowane. Umów się na bezpłatną konsultację.
Takie pytanie usłyszał niedawno menedżer działu zakupów. Szef wpadł, spojrzał na rosnące koszty importu i opóźnione dostawy – i zaczął szukać winnych.
Odpowiedź brzmi: nawet jeśli Twoje towary nie płyną przez Cieśninę Ormuz – ta cieśnina i tak decyduje o Twoich kosztach i terminach.
Oto jak to działa w praktyce:
1. Jeden rynek ubezpieczeń – globalne stawki
Wzrost ryzyka wojennego w Zatoce Perskiej natychmiast podnosi stawki ubezpieczeń morskich na całym świecie – również dla statków płynących z Szanghaju do Hamburga. Armatorzy przenoszą ten koszt na frachty. Ty płacisz więcej.
2. Ropa płynie przez Ormuz – (prawie) wszystko zależy od ropy
Około 20% światowego handlu ropą przepływa przez tę cieśninę. Napięcie w regionie = skok cen paliwa do napędu statków (bunkrowego). Frachty morskie rosną proporcjonalnie – nawet na trasach, które Ormuz omijają szerokim łukiem.
3. Flota globalna – pojemność globalna
Gdy napięcia zmuszają statki do omijania newralgicznych szlaków – przez Kanał Sueski, przez Morze Czerwone – rejsy wydłużają się o tygodnie. Te same jednostki robią rocznie mniej kursów. Globalnej pojemności transportowej nagle ubywa. I zaczyna się licytacja: miejsce na statku dostaje ten, kto zapłaci więcej. Twój kontener czeka w kolejce.
4. Efekt domina w portach
Opóźnione statki docierają do Rotterdamu, Hamburga czy Gdańska w nieregularnych odstępach czasu. Porty się zapychają. Terminale przeładunkowe pracują na granicy wydajności. Twój dostawca z Europy też czeka na podzespoły z Azji – i Twoja dostawa lokalna też się opóźnia.
Co z tym zrobić?
✅ Regularnie sprawdzać aktualne stawki frachtowe u swojego spedytora – to daje wczesne ostrzeżenie, że coś się dzieje na rynku.
✅ Zamawiać z wyprzedzeniem, gdy sytuacja w newralgicznych regionach się zagęszcza.
✅ Mieć w zanadrzu choćby jednego alternatywnego dostawcę z krótszą trasą dostawy.
Zakupy to nie tylko negocjacje z dostawcą. To zarządzanie ryzykiem globalnych łańcuchów dostaw – gdzie trzęsienie ziemi w Japonii, susza w Kanale Panamskim czy napięcie w Zatoce Perskiej ląduje na Twoim biurku.
Byłeś/aś w podobnej sytuacji? Jak tłumaczysz zarządowi wpływ geopolityki na koszty zakupów?
Nie masz pewności, jak dobrze zaplanować importowe procesy? Porozmawiajmy. Umów się na bezpłatną konsultację.
Incoterms
„Omijać DDP szerokim łukiem. Nie będzie faktury, Chińczyk nie da dokumentów, odprawy nie będzie” – to cytat z komentarza, który idealnie podsumowuje zbiorową histerię na temat DDP.
Porozmawiajmy o faktach.
DDP (Delivered Duty Paid / odprawione, należności opłacone) to normalne, legalne warunki Incoterms. To, czy wygenerują dla Ciebie zysk, czy problem, zależy od tego, co zrobi eksporter i jak Ty się przygotujesz.
Kiedy użyć DDP?
DDP sprawdza się, gdy importujesz próbki. Działa, gdy dostawca sprzedaje bezpośrednio do Ciebie (nie przez platformę) i macie jasno ustalone, że odprawa celna odbędzie się na Twoją firmę (Twój EORI).
Czasami firmy z państw trzecich korzystają z pośrednictwa swoich spółek w UE, ale to wymaga ustawienia kwestii finansowo-księgowych od samego początku.
Dla kogo są platformy zakupowe?
Powiedzmy sobie jasno: kupowanie towaru handlowego na platformach typu Aliexpress, Temu czy Shein i na warunkach DDP to proszenie się o kłopoty. Te portale działają w systemie IOSS, stworzonym dla transakcji konsumenckich (B2C). Jeśli kupujesz tam towar na firmę, do dalszej odsprzedaży, platforma i tak odprawi paczkę jak na osobę prywatną. Nie dostaniesz dokumentu PZC, bo konsument go nie potrzebuje.
Z kolei portal 1688 jest skierowany na rynek wewnętrzny Chin – tam bez pomocy agenta legalny import praktycznie nie istnieje.
Alibaba, obsługuje transakcje komercyjne (B2B). Pozwala na wpisanie numeru EORI, ale pamiętaj – to tylko marketplace. To, jak odbędzie się odprawa, zależy od sprzedawcy. A on może zlecić odprawę zbiorczą.
Efekt dla Twojego biznesu:
Brak dokumentów: Masz chińską fakturę, ale bez PZC. Polski system nie widzi żadnego importu.
Paraliż: Towaru nie można wprowadzić do systemu, sprzedać, wrzucić w koszty ani odliczyć VAT-u.
Ryzyko kar: Odsprzedaż takiego towaru jest nielegalna. Wprowadzenie go do obrotu grozi całym zestawem kar.
Jak odzyskać sprawczość?
Zanim przelejesz dolary, przejmij kontrolę. Zastrzeż w umowie z dostawcą, że importerem w dokumentach celnych będzie Twoja firma - wtedy dostaniesz dokument odprawy (SAD/PZC). Dostawca kręci? Zmień warunki na DAP, FCA, a nawet EXW. Kontroluj transport, wybierz agencję celną.
Co robić, gdy mleko już się rozlało?
Jeśli masz już towar w magazynie i zero dokumentów celnych, ratunkiem jest odprawa retrospektywna (naprawcza). Zgłoś się do agencji celnej, wyjaśnij sytuację, pokaż dokumenty i towar. Zapłacisz cło i VAT powtórnie (w Polsce), ale uratujesz firmę przed oskarżeniem o paserstwo celne i zyskasz prawo do legalnej sprzedaży.
Podsumowując:
Nie bój się DDP. Bój się ślepego zaufania i braku wiedzy.
Szkolę importerów i zespoły zakupowe, jak importować legalnie, kontrolować koszty i zysk. Chcesz panować nad tym, jak działa Twoja firma? Pomówmy o tym podczas konsultacji.
W 2026 roku to prosta droga do problemów z urzędem skarbowym.
Wielu importerów MŚP wybiera DDP (Delivered Duty Paid - DDP (Delivered, Duty Paid - Dostarczone, należności opłacone), bo brzmi to tak obiecująco: „Zapłać raz, o nic się nie martw, towar przyjedzie pod drzwi”.
Brzmi świetnie? Tylko na fakturze proforma.
W rzeczywistości w 2026 roku DDP w imporcie to często podatkowa bomba z opóźnionym zapłonem. Dlaczego?
1️⃣ „Kreatywna księgowość” dostawców – Chińscy kontrahenci często korzystają z usług masowych agencji celnych w Niemczech, Holandii czy na Węgrzech. Odprawa odbywa się zbiorczo, często zaniżając wartość towaru lub z użyciem wątpliwe procedury VAT (np. nadużywanie procedury 42).
2️⃣ Brak dokumentu PZC = Brak odliczenia VAT – Aby legalnie odliczyć VAT naliczony od importu w polskim urzędzie skarbowym, musisz posiadać poprawny dokument PZC (Poświadczone Zgłoszenie Celne), gdzie Ty widniejesz jako importer. Przy „tanim DDP” często nigdy go nie zobaczysz. Efekt? Płacisz za towar z VAT-em, którego nie możesz odzyskać.
3️⃣ Odpowiedzialność za CBAM i GPSR – Od 2026 r. nowe przepisy (podatek węglowy i bezpieczeństwo produktów) wymagają od importera konkretnych danych. Przy DDP tracisz kontrolę nad tym, co i jak zostało zgłoszone. Jeśli agencja celna dostawcy popełni błąd – to TY odpowiadasz przed polskim fiskusem i organami nadzoru.
Wygoda DDP bywa iluzoryczna. Często kończy się dopłatą podatku, karami za brak raportowania CBAM lub – co gorsza – zakwestionowaniem prawa do odliczenia kosztów w Twojej firmie.
Właśnie dlatego coraz więcej firm przechodzi na warunki FCA, DAP lub EXW.
Czy wiesz, dlaczego te reguły dają Ci realną kontrolę nad podatkami i bezpieczeństwem Twojego łańcucha dostaw?
Jeśli chcesz wybierać Incoterms, które bezpiecznie pracują na Ciebie, tutaj znajdziesz narzędzie do tego: Incoterms 2020 Profit Maker
Przy imporcie drobnicy bywa jedną z najbezpieczniejszych opcji.
Często straszy się, że przy EXW (Ex Works) całe ryzyko spoczywa na importerze. To prawda – odpowiedzialność przechodzi na kupującego bardzo wcześnie. Ale czy to zawsze wada?
Przy drobnicy (LCL, paczki) często bywa wręcz odwrotnie.
Pełna kontrola nad „pierwszą milą”
W drobnicy najwięcej uszkodzeń i problemów powstaje podczas transportu lokalnego oraz w magazynach przeładunkowych.
Przy EXW to Twój spedytor (przez swojego agenta) odbiera towar bezpośrednio od dostawcy. Dzięki temu masz wpływ na to:
kto odbiera towar,
gdzie trafia on na konsolidację,
w jakich warunkach jest obsługiwany.
Zamiast przypadkowej przechowalni, wybranej przez lokalnego kuriera dostawcy – masz sprawdzony magazyn swojego partnera logistycznego.
Koniec z „niespodziankami” kosztowymi
Przy FOB czy CIF dostawca zwykle dolicza koszty dowozu ładunku do portu i lokalnych formalności – często z bezpiecznym zapasem.
Przy EXW płacisz fabryce czystą cenę za produkt, a całą logistykę rozliczasz bezpośrednio ze swoim spedytorem.
Efekt? Większa przejrzystość i mniej opłat, o których dowiadujesz się (lub nie) dopiero po fakcie.
Lepsza kontrola dokumentów (ważne w kontekście 2026)
EXW daje możliwość weryfikacji dokumentów jeszcze przed wysyłką – zanim towar ruszy do portu lub na lotnisko.
To szczególnie istotne przy nowych regulacjach (min. CBAM, GPSR), gdzie braki w fakturze czy specyfikacji mogą zatrzymać towar lub wygenerować dodatkowe koszty.
Kiedy EXW w drobnicy naprawdę ma sens?
✔️ gdy chcesz, aby towar od drzwi dostawcy był pod kontrolą Twojego spedytora
✔️ gdy zależy Ci na pełnej przejrzystości kosztów
✔️ gdy konsolidujesz dostawy z kilku fabryk u jednego, zaufanego partnera
Przy FCL różnice między EXW a FOB bywają niewielkie.
Ale w świecie paczek i LCL – EXW to często Twoje oczy i uszy u dostawcy.
Jeśli chcesz wybierać Incoterms, które bezpiecznie pracują na Ciebie, tutaj znajdziesz narzędzie do tego: Incoterms 2020 Profit Maker
EXW często bywa postrzegane jako najprostsza formuła: towar czeka w magazynie dostawcy, Twój spedytor go odbiera i masz pełną kontrolę nad logistyką.
To prawda — ale tylko częściowo.
Przy EXW to kupujący formalnie odpowiada za organizację eksportu. Oznacza to dodatkowe obowiązki, konieczność współpracy z lokalnym agentem i większą odpowiedzialność operacyjną.
Alternatywą jest FCA (Free Carrier - FCA Free Carrier - Dostarczony do przewoźnika).
W tej formule:
sprzedawca dokonuje odprawy eksportowej,
wydaje towar przewoźnikowi w uzgodnionym miejscu,
ryzyko przechodzi przy przekazaniu pierwszemu przewoźnikowi.
Co to oznacza w praktyce?
Plusy FCA:
- sprzedawca odpowiada za formalności eksportowe
- elastyczność w ustaleniu miejsca przekazania (magazyn, terminal, hub konsolidacyjny)
Na co uważać:
– ryzyko przechodzi wcześnie (choć później niż przy EXW)
– kluczowe jest precyzyjne wskazanie miejsca i momentu przekazania towaru
FCA jest szczególnie dobrym rozwiązaniem, gdy w jednym kraju masz wielu dostawców i konsolidujesz towar w jednym magazynie przed wysyłką do kraju docelowego.
Możliwe warianty:
• FCA – magazyn dostawcy (odbiera Twój spedytor)
• FCA – magazyn konsolidacyjny / terminal (towar dowozi sprzedawca)
W obu przypadkach sprzedawca odpowiada za eksport, a Ty zachowujesz kontrolę nad dalszą logistyką i możesz objąć ładunek jedną odprawą importową.
W praktyce międzynarodowej FCA jest konstrukcyjnie bezpieczniejsze niż EXW, bo jasno przypisuje obowiązek dokonania odprawy eksportowej sprzedawcy.
Incoterms to nie skrót na fakturze.
To decyzja o tym, kto i w którym momencie bierze na siebie ryzyko.
Jeśli chcesz wybierać Incoterms, które bezpiecznie pracują na Ciebie, tutaj znajdziesz narzędzie do tego: Incoterms 2020 Profit Maker
Odprawa celna
Importujesz ten sam towar co Twój konkurent. Ten sam kraj wysyłki, ten sam dostawca, a faktury różnią się jedynie nagłówkiem. Mimo to na odprawie płacicie różne cło.
To nie błąd systemu. To efekt tego, że „taki sam towar”, w celnej rzeczywistości, nie zawsze prowadzi do tego samego.
Najczęściej przyczyna leży w jednym z czterech obszarów.
1️⃣ Klasyfikacja taryfowa.
Dwie firmy zgłaszają ten sam towar pod innym kodem CN, bo inaczej interpretują jego cechy. Różnica nawet jednej cyfry może oznaczać inną stawkę celną.
2️⃣ Pochodzenie towaru.
Fizycznie identyczny produkt od tego samego dostawcy może podlegać innym zasadom, jeśli pochodzenie zostało udokumentowane w odmienny sposób lub wymagane dokumenty (świadectwo pochodzenia, faktura, a nawet oznaczenie) nie zostały prawidłowo wystawione.
3️⃣ Wartość celna.
Ta sama cena zakupu nie oznacza tej samej wartości celnej. Do podstawy naliczenia cła mogą zostać doliczone m.in. koszty transportu, ubezpieczenia czy koszty operacyjne – zależnie od warunków transakcji.
4️⃣ Cła antydumpingowe.
Są nakładane na określony kraj pochodzenia, ale ich wysokość może zależeć od konkretnego producenta. Ten sam kraj, inny producent – i stawka może być kilkukrotnie wyższa.
Co można zrobić bez zmiany dostawcy?
✔ zweryfikować dokumentację pochodzenia jeszcze przed wysyłką,
✔ sprawdzić, czy producent nie jest objęty cłem antydumpingowym,
✔ zadbać o spójność faktury, kontraktu i zgłoszenia celnego,
✔ regularnie monitorować kody CN oraz zmiany przepisów.
To nie teoria. Komisja Europejska stale uruchamia nowe postępowania, m.in. wobec importu z Chin, obejmujące kolejne grupy towarów - od chemii po produkty rolne. Równocześnie Unia Europejska wdraża największą od dziesięcioleci reformę unijnych przepisów celnych, a kolejne zmiany będą wpływać na koszty importu.
Towar, który dziś nie jest objęty dodatkowymi obciążeniami, za kilka miesięcy może podlegać zupełnie innym zasadom. Nikt nie wyśle Ci ostrzeżenia. Trzeba wiedzieć, co monitorować.
💡Cena zakupu to dopiero początek. Wynik importu bierze się z decyzji podjętych długo przed wysłaniem towaru.
💡Właśnie dlatego uczę firmy budować import, który pozwala przewidywać koszty, ograniczać ryzyko i budować marżę.
Jak to zrobić u Ciebie? Porozmawiajmy.
🔦 Latarki. Zwykłe, turystyczne latarki. Importer był pewien, że straci przez nie cały import.
Historia. ↩️
Jeden z importerów zgłosił problem: chciał zaimportować latarki, ale bał się, że zostaną zakwalifikowane jako produkty dual-use, odprawa zostanie odrzucona, a latarki niedopuszczone do obrotu.
Dlaczego tak myślał? Nie wiedział. ↩️
Określenie „dual-use” (produkty podwójnego zastosowania) oznacza towary cywilne, które mogą zostać użyte do celów wojskowych lub do produkcji broni.
Kontrola produktów podwójnego zastosowania (dual-use) w Unii Europejskiej to z założenia przede wszystkim reżim eksportowy. Import turystycznej latarki do Polski zezwolenia dual-use nie wymaga.
W takim razie, czy odprawa importowa była w ogóle zagrożona? ↩️
Nie, ale gdy system zobaczy dany kod celny (np. dla elektroniki czy latarek) może wyświetlić komunikat przypominający o istnieniu przepisów dual-use.
Urzędnik celny, przyjmując towar do Unii, chce mieć pewność, że importer wie, co sprowadza, i że ten towar w przyszłości nie zostanie nielegalnie wyeksportowany jako produkt strategiczny. Dlatego agencja celna może poprosić o oświadczenie, że towar nie ma cech dual-use (kod Y901) – po to, by bezpiecznie zamknąć zgłoszenie celne i potwierdzić, że produkt jest całkowicie cywilny.
Jak to załatwił? ↩️
Kluczem jest Weryfikacja i Wiedza, czyli przygotowanie odpowiednich dowodów dla urzędu celnego.
✅ 1. Sprawdził oficjalną listę produktów podwójnego zastosowania
Znajduje się w aktualnym Załączniku I do Rozporządzenia (UE) 2021/821.
✅ 2. Przygotował Oświadczenie Dual-Use (Dual-Use Declaration)
To najprostsze i najskuteczniejsze narzędzie.
Importer lub producent oświadcza, że towar ma przeznaczenie wyłącznie cywilne i nie figuruje na liście kontrolnej. Wiele agencji celnych ma gotowe wzory.
✅ 3. Przygotował specyfikację techniczną, która jasno określała:
🔸 Przeznaczenie towaru
🔸 Parametry techniczne
🔸 Brak elementów montażowych do broni
✅ 4. Wybrał odpowiedni kod taryfy celnej (HS Code)
Latarki często trafiają pod 8513 10 00 — kod, dla którego system może wygenerować komunikat kontrolny. Oświadczenie załatwia sprawę od ręki.
Podsumowując: ↩️
Dla importera, który wie co robi, latarka to żaden problem. Wystarczy się przygotować, zanim towar zostanie wysłany.
Masz w asortymencie produkty, które mogą zapalać takie czerwone lampki?
📩 Napisz do mnie — sprawdzimy to razem, zanim zrobi to urząd kontakt@elzbietadzierzgwa.pl
Importerzy często boją się urzędu celnego bardziej niż samego transportu – niepotrzebnie.
Procedury są skomplikowane, ale to nie powód, by traktować odprawę celną, jak zabieg dentystyczny bez znieczulenia.
Z odpowiednim przygotowaniem i wsparciem można przejść przez nią sprawnie – i z poczuciem, że wszystko jest pod kontrolą.
Dla wielu firm import to naturalny krok w rozwoju. Pozwala obniżać koszty, dywersyfikować dostawców i zwiększać konkurencyjność. Mimo to niemal każdy importer, szczególnie na początku działalności, odczuwa stres związany z odprawą, bo urząd celny uchodzi za wymagający i nieprzewidywalny.
Skąd ten strach?
Najczęstszy powód to brak wiedzy. Procedury celne wymagają znajomości taryf, reguł pochodzenia, stawek VAT i akcyzy, a także kompletu dokumentów. Błąd w jednym z nich może oznaczać zatrzymanie towaru, dodatkowe koszty, a nawet kary.
Drugim czynnikiem jest niepewność co do czasu odprawy – opóźnienia potrafią rozregulować całą logistykę. Dochodzi do tego formalny język urzędowy, który dla początkującego importera brzmi jak szyfr.
I wreszcie – ryzyko kontroli. Nawet uczciwy przedsiębiorca może obawiać się, że w dokumentach znajdą się nieświadome błędy.
Czy trzeba wszystko robić samodzielnie? Kto może pomóc?
Agencja celna – złoży w urzędzie celnym przygotowane przez Ciebie dokumenty, będzie się komunikować z urzędem w trakcie odprawy i Cię przed nim reprezentować.
Spedytor – pomoże skompletować przygotowane przez Ciebie dokumenty i przekaże do agencji celnej. Połączy transport i część formalności.
Specjalista „od tych spraw” – skompletuje i przygotuje dokumenty, na przykład pomoże w prawidłowej klasyfikacji i opisach towarów, sprawdzi zgodność faktury, specyfikacji i listu przewozowego. Pomoże w komunikowaniu się z agencją celną i wyjaśnianiu wątpliwości na bieżąco.
Dlaczego warto skorzystać ze wsparcia ekspertów?
Profesjonaliści znają wymagania i przewidują potencjalne problemy, zanim staną się kosztowne. Dzięki temu zyskujesz spokój i czas na biznes. Prawidłowo przygotowana dokumentacja przyspiesza odprawę. Długofalowo takie wsparcie może pomóc nawet w planowaniu strategii importu – np. wskazując korzystniejsze rynki lub procedury celne.
Wniosek:
Obawa przed urzędem celnym jest naturalna, ale nie musi paraliżować importu. Kluczem jest wiedza i wsparcie odpowiednich ludzi. Dzięki temu zyskujesz nie tylko szybsze odprawy, ale i przewagę konkurencyjną.
Masz wątpliwości, czy zrobisz to dobrze? Umów się na bezpłatną konsultację.
Przepisy w imporcie
To możliwe?
Nie do końca.
VAT nadal jest rozliczany. Zmienia się moment i sposób jego rozliczenia.
Przy zwykłej odprawie płacisz VAT w momencie odprawy celnej, a potem rozliczasz tę kwotę VAT naliczonym.
Gdy korzystasz z art. 33a, nie płacisz VAT-u importowego jako osobnego wydatku. Rozliczasz go w deklaracji i — przy prawie do pełnego odliczenia — jego kwota pozostaje neutralna podatkowo. VAT do zapłaty pojawi się dopiero przy sprzedaży towaru — jako VAT należny od sprzedaży, pomniejszony o VAT naliczony, w tym VAT z importu.
Tutaj pojawia się najważniejsza korzyść: płynność finansowa.
– Czyli oszczędzam VAT?
Nie. Ale możesz oszczędzić na jego finansowaniu.
Przyjmijmy, że przy imporcie powstaje 115 tys. zł VAT, a firma musi tę kwotę przez kilka tygodni finansować kredytem obrotowym.
Przy koszcie kapitału 10% rocznie i 45 dniach finansowania:
115 000 zł × 10% × 45/365 = ok. 1 418 zł.
Przy 20 takich importach w roku robi się z tego ok. 28 tys. zł. — oczywiście wtedy, gdy rzeczywiście musisz finansować ten VAT.
– Czy każdy importer może korzystać z art. 33a?
Nie. Podstawowy warunek jest prosty: musisz być czynnym podatnikiem VAT. Są też dodatkowe warunki formalne, m.in. dotyczące zaległości podatkowych i składek.
———
Sprawdź więc, ile dziś kosztuje Cię finansowanie importowego VAT.
Jeżeli firma regularnie importuje, ma długi cykl sprzedaży albo stale finansuje zapasy, różnica może być odczuwalna.
Jeżeli natomiast firma ma wystarczającą gotówkę, a finansowanie nie jest problemem, importy są rzadkie – efekt może być niewielki.
Art. 33a jest jednym z elementów całej układanki. W imporcie pieniądze potrafią znikać nie dlatego, że firma podejmuje jedną złą decyzję. Częściej dlatego, że wiele pozornie drobnych decyzji zakupowych, logistycznych i finansowych nie jest analizowanych jako całość.
Tak.
Czy w dzisiejszej formie? Nie.
Uważam, że powiedzieć o PPWR, że to nieprzemyślana regulacja, to nic nie powiedzieć.
Nie piszę tego dlatego, że jestem przeciwko ochronie środowiska. Jest dokładnie odwrotnie.
Problem widzę w tym, w jaki sposób te przepisy zostały przełożone na przedsiębiorców.
Mamy wspólny rynek UE, ale kiedy firma sprzedaje produkty w kilku krajach, obowiązki związane z opakowaniami i EPR nadal mogą oznaczać różne rejestracje, raportowanie, kontakty z systemami krajowymi, przedstawicieli i dodatkowe koszty.
Czyli zamiast jednego procesu dla przedsiębiorcy działającego na jednym rynku mamy kolejne warstwy biurokracji.
Do tego dochodzą przepychanki z dostawcami, którzy na pytania o dane i dokumentację opakowania odsyłają często jedną z tych odpowiedzi:
„Nie mamy takich danych.”
„Nie wiemy, jaki jest skład.”
„Wysyłamy do Europy od lat i żaden klient o to nie pytał.”
Pamiętasz, że tak samo odpowiadali wcześniej w sprawie CE?
Pracowałam z firmą, która miała prawie 100 dostawców z Europy i Azji i wysyłała produkty do klientów w niemal 100 krajach, w tym do wszystkich w UE
Wyobraź sobie, że trzeba teraz dla całego tego łańcucha ustalić wymagania dotyczące opakowań, zdobyć odpowiednie dane i dokumentację, sprawdzić obowiązki w poszczególnych krajach, zarejestrować się tam, gdzie trzeba, znaleźć przedstawicieli, raportować i pilnować zmian.
To nie jest „dodatkowa formalność”. To jest cały dodatkowy proces.
A proces trzeba obsłużyć człowiekiem.
To z kolei może oznaczać cały dodatkowy etat i konkretne koszty.
Jestem za regulacjami środowiskowymi. Ale nie jestem za rozwiązaniami, które przerzucają koszt ich niespójnego wdrożenia na przedsiębiorców — zwłaszcza tych, którzy nie mają działu compliance ani lokalnych struktur w całej UE.
Debata Parlamentu Europejskiego o wpływie PPWR na MŚP, obciążenia administracyjne i jednolity rynek trwa - i jest potrzebna. Potrzebne są rozwiązania, które rzeczywiście zmniejszą fragmentację, a nie tylko zmienią jej nazwę.
To dobry moment, by w tej dyskusji mocniej wybrzmiał głos przedsiębiorców, których PPWR dotyka.
Jeśli kupujesz towary poza UE i zastanawiasz się, jak rozmawiać z dostawcami o opakowaniach, jakich danych wymagać i jak ograniczyć ryzyko związane z PPWR — napisz do mnie.
Pomogę Ci uporządkować wymagania i przełożyć je na praktyczny proces współpracy z dostawcami.
Zdecydowanie nie.
W rozmowach z importerami słyszę pytanie: czy jak mam BDO, to i tak obowiązuje mnie PPWR?
Odpowiedź: tak, obowiązuje.
Firma zarejestrowana w BDO składa sprawozdania, płaci opłatę produktową – i uznaje temat opakowań za zamknięty. Tymczasem PPWR dopiero się zaczyna, a BDO nie ma z jego wymaganiami wiele wspólnego.
To dwa różne systemy. Warto je rozdzielić, zanim zrobi to za nas kontrola.
BDO to system sprawozdawczy. Rejestrujesz firmę, zgłaszasz masę wprowadzanych opakowań, płacisz opłatę produktową, składasz roczne sprawozdanie. Funkcjonuje w Polsce od lat i odpowiada na pytanie: ile i jakich opakowań wprowadzasz na rynek.
PPWR odpowiada na inne pytanie: czy to opakowanie w ogóle wolno wprowadzić. Rozporządzenie 2025/40 obowiązuje od 12 sierpnia 2026 i dokłada importerom wymagań – niezależnie od tego, co masz wpisane w BDO.
Klasy recyklowalności opakowań od A do E. Limit pustej przestrzeni w opakowaniach e-commerce. Minimalny udział recyklatu w opakowaniach z plastiku. Zakaz PFAS w opakowaniach mających kontakt z żywnością. Deklaracja zgodności dla każdego opakowania.
Rejestracja w BDO nie oznacza, że Twoje opakowanie ma przypisaną klasę recyklowalności. Nie oznacza, że masz deklarację zgodności PPWR. Nie oznacza, że dostawca potwierdził brak PFAS. To inny obowiązek, sprawdzany przez inne instytucje.
Przystąpienie do organizacji odzysku też nie zamyka tematu. Zdejmuje część obowiązków związanych z BDO, ale nie zwalnia z wymagań nakładanych przez PPWR. To osobna sprawa do załatwienia.
Jeśli towar w opakowaniu sprowadzasz spoza UE, PPWR może potraktować Cię jak producenta – nawet jeśli sam go nie projektujesz i nie wytwarzasz. Wówczas odpowiedzialność za zgodność opakowania spada na importera, nie na zagranicznego dostawcę.
Kolejny mit, który słyszę: PPWR zacznie obowiązywać dopiero, gdy powstanie polska ustawa. Nieprawda. PPWR to rozporządzenie unijne, nie dyrektywa – wiąże wprost, bez czekania na Sejm. Polska pracuje równolegle nad własną ustawą (projekt UC100), ale ona ma uzupełnić system BDO i ROP, nie uruchomić PPWR. Projekt jest zresztą analizowany przez biznes i wciąż się zmienia.
Warto zrobić jedno: sprawdzić osobno stan BDO i osobno stan dokumentacji PPWR. To nie ta sama checklista, mimo że oba tematy dotyczą tych samych kartonów.
Podsumowując: BDO to rejestr i opłata. PPWR to wymagania wobec samego opakowania. Jedno nie zastępuje ani nie załatwia drugiego.
Wynik biznesu bierze się ze zgodności z rzeczywistymi wymaganiami.
💡Dlatego uczę firmy importować w sposób, który pozwala przewidywać koszty, ograniczać ryzyko i budować marżę.
Chcesz sprawdzić, czy może tak działać u Ciebie? Umów się na bezpłatną konsultację.
To rozporządzenie o opakowaniach. Praktycznie wszystkich.
Jeżeli importujesz towary w opakowaniach papierowych, kartonowych, plastikowych, szklanych, aluminiowych, stalowych czy drewnianych, od 12 sierpnia 2026 r. równie ważne jak sam produkt stanie się jego opakowanie.
PPWR (Packaging and Packaging Waste Regulation) - rozporządzenie w sprawie opakowań i odpadów opakowaniowych - wprowadza nowe zasady dotyczące opakowań na rynku UE. Choć wiele firm kojarzy je głównie z ograniczaniem plastiku, w praktyce nowe obowiązki dotyczą również importerów i przedsiębiorców wprowadzających na rynek produkty w opakowaniach.
Co to oznacza z punktu widzenia importera?
Od sierpnia 2026 r. kluczowa stanie się zdolność do wykazania, że opakowanie spełnia wymagania rozporządzenia. Będzie to m.in. oznaczało konieczność posiadania i przechowywania odpowiedniej dokumentacji przez 5 lub 10 lat.
Szczególną uwagę powinny zwrócić firmy importujące towary lub opakowania spoza UE. Już na etapie wyboru dostawcy trzeba ustalić, czy będzie on w stanie dostarczyć dokumenty potwierdzające zgodność opakowań z wymaganiami PPWR. To nie jest element, który można zostawić na moment odprawy czy pierwszej dostawy.
Równie ważne jest ustalenie swojej roli — od której zależy zakres obowiązków. W rozumieniu PPWR producentem nie zawsze jest fizyczny wytwórca opakowania. W określonych sytuacjach taki status może dotyczyć importera lub firmy wprowadzającej produkt pod własną marką (podobnie jak w GPSR).
To jednak dopiero początek zmian.
Kolejne wymagania PPWR będą wprowadzane etapami. Możemy spodziewać się m.in. nowych zasad oznakowania opakowań, dalszego rozwoju wymagań dotyczących recyklingowalności i ponownego użycia, a od 2030 r. również ograniczenia pustej przestrzeni w opakowaniach transportowych i e-commerce oraz nowych zasad projektowania opakowań. Szczegółowe wymagania będą jeszcze doprecyzowywane w aktach wykonawczych.
Już dziś warto odpowiedzieć sobie na kilka pytań:
✔️ Czy wiem, kto odpowiada za zgodność opakowania?
✔️ Czy mój dostawca dysponuje odpowiednią dokumentacją?
✔️ Czy wiem, z jakich materiałów wykonane są opakowania moich produktów?
✔️ Czy obecne rozwiązania opakowaniowe będą zgodne z przyszłymi wymaganiami?
PPWR nie dokłada obowiązków wyłącznie producentom opakowań. Dla wielu importerów oznacza kolejny obszar, który trzeba uwzględnić w zakupach i zarządzaniu dostawcami.
O wyniku importu decydują działania podjęte długo przed wysłaniem towaru.
💡Właśnie dlatego uczę firmy budować import, który pozwala przewidywać koszty, ograniczać ryzyko i wzmacniać marżę.
Umów się ze mną na bezpłatną rozmowę i dowiedz się, jak może działać Twoj import.
Od początku 2026 roku napięcie w branży importowej tylko wzrasta. Zegar regulacyjny nadal tyka: Już za chwilę, bo 20 stycznia 2027 roku, wchodzi w życie nowe Rozporządzenie Maszynowe (UE) 2023/1230. Zastąpi ono wysłużoną Dyrektywę Maszynową 2006/42/WE.
Poniżej szybki audyt faktów:
1️⃣ Zapasy magazynowe: Wraz z nowym rozporządzeniem, wchodzą nowe deklaracje CE. Kluczem w tym przypadku jest unijne pojęcie „wprowadzenia do obrotu”. Jeśli Twój towar został dostarczony do celów dystrybucji, konsumpcji lub używania przed 20 stycznia 2027, zachowuje stare prawa. Możesz go sprzedawać z dotychczasową deklaracją.
2️⃣ Montaż - kompletacja maszyn: Tu uwaga! Jeśli importujesz np. same głowice maszyn (maszyny nieukończone), a 21 stycznia 2027 roku osadzisz je w Polsce na stole – w świetle prawa tworzysz NOWE maszyny kompletne. Data powstania maszyn to styczeń 2027.
Efekt? Wystawiasz nową Deklarację Zgodności UE na własną odpowiedzialność, zgodnie z nowym rozporządzeniem.
3️⃣ Cyberbezpieczeństwo: Maszyny korzystające z AI, podłączone do internetu, których oprogramowanie podlega aktualizacji, wchodzące na rynek UE po 20 stycznia 2027 roku podlegają wymogom dotyczącym cyberbezpieczeństwa. Ochrona przed złośliwym oprogramowaniem i zabezpieczenie portów komunikacyjnych stają się wymogiem prawnym, a nie marketingową korzyścią.
Co musisz zrobić jako importer maszyn już teraz?
👉 Zrób inwenturę w magazynie: Zidentyfikuj maszyny, które kupujesz jako „nieukończone” oraz te, które długo rotują. Nie dopuść do sytuacji, w której proces montażu przesunie się na okres po 20 stycznia 2027 bez przygotowanej nowej procedury oceny zgodności.
👉 Zmień szablony zamówień i kontraktów handlowych: Już dziś, kontraktując dostawy maszyn na koniec 2026 i rok 2027, wpisz do umów z dostawcami bezwzględny wymóg dostarczenia dokumentacji technicznej zgodnej z nowym Rozporządzeniem 2023/1230 (w tym wymogów cyberbezpieczeństwa).
Dzięki temu zachowasz sprawczość i kontrolę nad własnym biznesem, a także unikniesz zakłóceń.
——
Zanim zaczniesz planować zmiany — sprawdź, czy Twój import ma stabilne fundamenty.
Pobierz bezpłatny Auto-audyt importera i zidentyfikuj mocne i słabe strony Twoich procesów zakupowych.
Pracuję z importerami MŚP, którzy chcą importować sprawnie, opłacalnie i bezpiecznie — bez konieczności wybierania.
Masz wątpliwości lub pytania? Umów się na bezpłatną konsultację.
Nowe regulacje lądują na Twoim biurku jedna po drugiej. To nie bariery nie do przejścia — ale też nic, co ułatwia życie. Musisz je wpisać w swój proces importowy.
Oto co już obowiązuje lub wchodzi w tym roku:
✔️SENT dla odzieży i obuwia (od 17 marca)
Przesyłki odzieży (CN 61, 62), odzieży używanej (6309) lub obuwia (dział 64) powyżej 10 kg masy brutto — lub powyżej 20 sztuk obuwia (10 par) — muszą być zgłaszane w SENT na platformie PUESC, a transport objęty monitoringiem GPS. Dla małego butiku to obowiązek zgłoszenia niemal każdej dostawy.
👉 Sprawdź kody CN i upewnij się, że Twój przewoźnik ma aktywny GPS.
✔️Koniec zwolnienia z cła do 150 EUR (od 1 lipca)
Każda paczka spoza UE będzie podlegać odprawie. W okresie przejściowym płacisz ryczałtowe 3 EUR za każdą pozycję taryfową w przesyłce. Trzy różne rodzaje towarów = 3 pozycje × 3 EUR = 9 EUR cła, niezależnie od niskiej wartości produktów.
👉 Zrewiduj marże w dropshippingu i przygotuj się na dodatkowe koszty operacyjne.
✔️PPWR – nowe wymogi dla opakowań (od 12 sierpnia)
Opakowania muszą być zdatne do recyklingu i wolne od szkodliwych substancji. Jako importer stajesz się za nie odpowiedzialny.
👉 Poproś dostawcę o deklarację zgodności dla opakowań i sprawdź limity PFAS i metali ciężkich.
✔️CBAM – faza płatna (od 1 stycznia)
Jeśli importujesz stal, aluminium, nawozy lub inne towary CBAM powyżej 50 ton rocznie, musisz mieć status upoważnionego deklaranta. Uwaga: certyfikaty węglowe za rok 2026 kupuje się dopiero od lutego 2027 r. — ale rejestracja była obowiązkowa już od początku roku.
👉 Zweryfikuj wolumen importu i złóż wniosek o status deklaranta w portalu CBAM/PUESC.
✔️Chińska ustawa o handlu zagranicznym (od 1 marca)
Nowelizacja wzmacnia kontrolę Pekinu nad własnością intelektualną i eksportem technologii, dając władzom chińskim narzędzia do blokowania transakcji naruszających ich interesy gospodarcze.
👉 Zweryfikuj zapisy umów z chińskimi dostawcami pod kątem własności intelektualnej i licencji.
Jest też „poczekalnia" dla MŚP:
EUDR (wylesianie) — małe firmy mają czas do połowy 2027 r. Ale jeśli sprzedajesz do dużych sieci, dane geolokalizacyjne i tak będą od Ciebie wymagane już w 2026 r.
To zasady gry, których musisz się nauczyć. Kluczem jest weryfikacja i wiedza.
Zacznij od audytu kodów CN i rozmowy z agencją celną. Kolejne zmiany nadchodzą, a import na Twoich zasadach zaczyna się od świadomości. Do dzieła!
Czujesz, że trochę Cię to przerasta, porozmawiajmy o tym podczas bezpłatnej konsultacji. Ustalimy stan na dziś i co z nim zrobić.
Czerwona pieczątka z gwiazdą, logo CE – wyglądają oficjalnie, ale taki dokument wcale nie musi być prawidłowy.
CE (Conformité Européenne) to znak umieszczany na produkcie – deklaracja producenta, że wyrób spełnia wymagania dyrektyw UE. Prawnym potwierdzeniem jest Deklaracja Zgodności UE (DoC). Potoczny „certyfikat CE” bywa używany w rozmowach, ale zasadniczo taki dokument nie istnieje.
Jakie dokumenty są prawidłowe?
✓ Kompletna deklaracja (DoC) podpisana przez producenta (z wymienionymi dyrektywami i normami).
✓ Raport jednostki notyfikowanej – jeśli wymagany.
✗ Nieprawidłowe: ogólnikowe „Certificate of Compliance”, grafiki z logo CE bez DoC, dokumenty z datą „ważności” CE, znak podobny do CE („China Export”).
Wielu importerów idzie na skróty: „dostawca przysłał CE, więc jest OK”. To błąd, który może skończyć się zatrzymaniem towaru lub wycofaniem z rynku.
Na co zwracam uwagę, weryfikując dokumenty:
1. Rzetelność – DoC musi być podpisana, zawierać dane producenta, model produktu, numer partii/serii. Brak tych danych to sygnał ostrzegawczy.
2. Poprawność formalna – wymienione dyrektywy i normy, miejsce i data wystawienia, podpis osoby odpowiedzialnej. Bez tego dokument jest nieważny.
3. Raporty z badań – sprawdzam, czy pochodzą z akredytowanego laboratorium i dotyczą konkretnego produktu. Fałszywe lub kopiowane raporty to codzienność.
4. Kim jest producent – DoC powinna wskazywać rzeczywistego wytwórcę. Jeśli w dokumencie jest tylko pośrednik handlowy lub producent spoza UE, który nie ma upoważnionego przedstawiciela w UE, to importer w praktyce staje się „producentem” i ponosi odpowiedzialność.
5. Zbyt ogólne dokumenty – „CE Certificate” z datą ważności nie ma mocy prawnej. Deklaracja obowiązuje, dopóki produkt o opisanej specyfikacji jest w obrocie.
6. Odpowiedzialność importera – niepoprawne dokumenty mogą oznaczać zatrzymanie towaru, kary administracyjne, a nawet utylizację na własny koszt.
Deklaracja CE to nie formalność – to zabezpieczenie i firmy i jej klientów. Jeśli masz wątpliwości, sprawdź dokumenty przed wysyłką, nie gdy towar jest na granicy.
Jeśli chcesz przestać się potykać o importowe niewiadome KLIKNIJ TUTAJ I ODBIERZ PAKIET PEŁNA KONTROLA — Zestaw trzech narzędzi kontrolnych dla importera — od weryfikacji dostawcy po zwolnienie towaru po odprawie.
Kliknij, aby pobrać bezpłatny materiał i dołączyć do newslettera Strefy Importera.
Będę dzielić się z Tobą kolejnymi lekcjami, praktycznymi poradami
oraz kluczowymi aktualizacjami ze świata importu i logistyki.
Kontakt
Elżbieta Dzierzgwa
Wspieram właścicieli i menedżerów firm MŚP w budowaniu zakupów i logistyki, które dają wzrost, spokój operacyjny i gotowość na każdą skalę – od pierwszych paczek po wielomilionowe kontrakty.
Copyrights © 2026 Elżbieta Dzierzgwa | Wszelkie prawa zastrzeżone | Polityka prywatności | Regulamin